Sprawdziliśmy elektrycznego Xpeng G6 Long Range Pro 296 KM – niesamowity luksus w atrakcyjnej cenie

XPENG G6 RWD Long Range Pro jest elektrycznym SUV-em coupe, który celuje ceną i designem w Teslę Y.  XPENG oferuje identyczną koncepcję nadwozia, równie mocny napęd elektryczny i wielki ekran, ale dokłada większy komfort, lepsze wyciszenie, masaż foteli, znakomite kamery, 800-woltową architekturę i superszybkie ładowanie, które w tej klasie robi bardzo duże wrażenie. XPENG nie należy do żadnej dużej chińskiej motoryzacyjnej grupy kapitałowej, ale jego sporym udziałowcem jest Volkswagen. Xpengi produkuje się w Austrii. W Polsce marka jest jeszcze na początku budowania rozpoznawalności. To nie jest jeszcze auto, które widzimy codziennie pod biurem, szkołą albo centrum handlowym. Powód jest prosty. XPENG oferuje u nas wyłącznie samochody elektryczne, a polski rynek nadal mocno opiera się na hybrydach, autach spalinowych i markach z długą historią serwisową. Importerem i dystrybutorem jest Inchcape Poland, czyli firma znana między innymi z obsługi marek BMW i MINI. Salon w Warszawie działa przy al. Prymasa Tysiąclecia i zastąpił salon marki MINI (to bardzo symboliczne), a oficjalna lista dealerów obejmuje także Poznań, Bydgoszcz, Gdańsk, Katowice i Opole.

Portfolio XPENG-a w Polsce szybko się rozbudowuje. Są już G6, większy SUV G9, sedan P7, model P7+ oraz zaprezentowany w ostatni piątek luksusowy van X9. Ta chińska marka nie chce być tańszą alternatywą dla znanych producentów. Chce wejść w segment komfortowych, mocno cyfrowych samochodów, w których elektronika, multimedia, fotele i asystenci jazdy są równie ważne jak sam napęd. G6 jest w tej gamie modelem najbardziej masowym, ale to określenie w ogóle do niego nie pasuje.

Cena i wersje - Long Range Pro wygląda najrozsądniej

Aktualny cennik z czerwca 2026 r. pokazuje trzy wersje nowego G6. RWD Air Standard Range kosztuje 194 900 zł, RWD Long Range Pro kosztuje 223 900 zł, a AWD Performance Pro kosztuje 247 900 zł. Testowana wersja jest więc środkową odmianą, ale w praktyce może być najbardziej sensownym wyborem. Ma większy akumulator 80,8 kWh, 296 KM, napęd na tylne koła, zasięg WLTP do 535 km i maksymalną moc ładowania DC 451 kW. Performance dodaje drugi silnik, 487 KM, napęd AWD i sprint do 100 km/h w 4,1 s, ale nie każdy potrzebuje takiej dynamiki w rodzinnym SUV-ie.

Long Range Pro przyspiesza do 100 km/h w 6,7 s, osiąga 202 km/h i ma moment obrotowy 440 Nm. Nie jest to najszybszy elektryk na świecie, ale w codziennej jeździe są to parametry naprawdę wystarczające, a nawet zachwycające, szczególnie gdy kierowca wcześniej jeździł znacznie słabszą benzyną (mój duży Superb ma np. tylko 150 KM). Trzeba też docenić, że przy zakupie G6 opcjonalne dopłaty są nieliczne. Hak holowniczy kosztuje 4300 zł, obręcze 20-calowe 4900 zł, lakier metalizowany 5800 zł, a Black Edition 6900 zł. W standardzie dostajemy bardzo bogate wyposażenie, które u wielu europejskich producentów wymagałoby dokupienia kilku drogich pakietów.

Najważniejsze dane testowanej wersji

Nadwozie - model Y jest tu oczywistym punktem odniesienia

Nie ma sensu udawać, że G6 nie przypomina Tesli Model Y. Proporcje, gładkie boki, opadająca linia dachu, zlicowane klamki i minimalistyczna estetyka od razu ustawiają ten samochód w tej samej kategorii. Przód z szeroką listwą świetlną wygląda nowocześnie, a ukryta tylna wycieraczka świadczy o dbałości o aerodynamikę i estetykę.

Samochód mierzy 4758 mm długości, 1920 mm szerokości i 1650 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2890 mm. To duże auto, ale nie przesadnie wielkie. W mieście pomaga świetny zestaw kamer, czujników i widok 360 stopni. System pokazuje nie tylko obraz z otoczenia, ale także wirtualny model samochodu i odległości od przeszkód.

DMC każdej wersji G6 przekracza 2,5 tony, więc w Polsce tego samochodu teoretycznie nie można legalnie parkować na chodniku, nawet gdy zostawimy dużo miejsca pieszym.

Genialne wnętrze

Kabina jest najmocniejszym argumentem G6 i w sumie wszystkich modeli Xpeng. Materiały są niesamowite, spasowanie robi dobre wrażenie, a całość jest luksusowa na poziomie niemieckich marek premium w wyższych modelach. Miękkie boczki, wygodne podłokietniki, podsufitka z mikrofibry, skóra Nappa, duży panoramiczny dach i bardzo dobre wygłuszenie tworzą atmosferę klasy premium.

Fotele są świetne. Przednie mają elektryczną regulację, ogrzewanie, wentylację, masaż i pamięć ustawień. Tylna kanapa jest podgrzewana, ma regulację kąta oparcia i oferuje dużo miejsca na nogi. Przy wzroście 185 cm z tyłu zostaje sporo przestrzeni, a płaska podłoga i długi rozstaw osi poprawiają komfort w podróży.

Przy miejskich prędkościach w kabinie jest luksusowo cicho. Na drogach szybkiego ruchu pojawia się szum opływającego powietrza i opon, ale nadal jest to poziom nieporównywalny z samochodami spalinowymi. Szyby dźwiękochłonne z przodu, aktywna redukcja hałasu i ogólna sztywność nadwozia dają bardzo dobre efekty.

Niestety w G6 nie ma klasycznego schowka przed pasażerem, a kierownica jest regulowana ręcznie. Brakuje też HUD-a (a Xpeng słynie z genialnych rzutników dla kierowcy), trzeciej strefy klimatyzacji i osobnego ekranu dla pasażerów z tyłu. Zewnętrzne klamki wysuwają się automatycznie, więc są wygodne, ale nadal pozostają rozwiązaniem bardziej gadżeciarskim niż superbezpiecznym. W środku drzwi otwiera się przyciskiem, co wygląda nowocześnie, ale wymaga przyzwyczajenia.

Multimedia - doskonały samochód dla gadżeciarza

Centralny ekran ma 15,6 cala. Wersje Long Range Pro i Performance Pro korzystają z procesora Qualcomm Snapdragon 8295 - reakcje systemu są bardzo szybkie, a animacje płynne. Interfejs jest w miarę intuicyjny, szczególnie gdy już wcześniej mieliśmy do czynienia z Teslą lub innymi chińskimi hybrydami i elektrykami. XPENG daje bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto – to jest konkretna przewaga nad Teslą. Wbudowana nawigacja obsługuje planowanie trasy z ładowaniem, system ma centrum aplikacji ze swoim sklepem, streaming obrazu z urządzeń zewnętrznych (u nas to nie działało) i aktualizacje OTA.

Z punktu widzenia fana technologii bardzo dobre są kamery. Obraz jest ostry, szybko się przełącza, a widok przestrzenny auta pomaga w manewrowaniu. Są też funkcje typowe dla najnowocześniejszych aut: tryb wartownika, wideorejestrator po podłączeniu własnego pendrive, asystent głosowy Hey XPENG, zdalne sterowanie z aplikacji, klucz Bluetooth i możliwość tworzenia automatyzacji X-Combo. To ostatnie działa jak samochodowe skróty, które mogą łączyć kilka czynności w jedną sekwencję. To funkcja, z której skorzystają kierowcy, którzy nienawidzą wszelkiego typu elektronicznych pomocników i ostrzegaczy.

Audio jest kolejnym mocnym punktem. System 7.1.4 ma 18 głośników, obsługuje Dolby Atmos i ma moc 960 W. Po sensownym ustawieniu korektora gra niesamowicie przestrzennie i ze świetnym basem. W kabinie są też dwie wentylowane ładowarki indukcyjne 50 W, kilka portów USB, w tym USB-C do 60 W, oraz cyfrowe lusterko wsteczne z 9-calowym ekranem. To lusterko na początku wymaga przyzwyczajenia, ale w nocy i przy załadowanym bagażniku ma sens. Lusterko może też działać normalnie bez wsparcia kamery.

Największy minus systemu jest typowy dla aut zbudowanych wokół ekranu. 99 proc. funkcji jest dostępnych w menu na tablecie. Dobrze, że kierunek nawiewu reguluje się ręcznie (przed face liftingiem było inaczej), a na kierownicy zostały prawdziwe, klikalne przyciski. To kompromis między cyfrowym kokpitem a normalną ergonomią. Należy jednak od razu zapamiętać, że aby ustawić lusterka, musimy znaleźć odpowiednią funkcję w menu systemu operacyjnego.

Część usług jest dostępna także z aplikacji na smartfon (np. parkowanie bez kierowcy), ale w prasowych autach nie można przypisywać samochodu do apki.

Jazda - nie sport, tylko bardzo szybki komfort

G6 RWD Long Range Pro nie jest samochodem sportowym. 296 KM i 440 Nm dają płynne, natychmiastowe przyspieszenie, ale charakter napędu jest bardziej liniowy, miły dla pasażerów niż brutalny. Nawet w trybie sport nie kopie kierowcy w plecy, tylko bardzo sprawnie nabiera prędkości. Gdy chcemy nieco więcej emocji, musimy zdecydować się na najmocniejszą wersję Performance. Wówczas otrzymamy też jako bonus bezpieczniejszy napęd na 4 koła.

Zawieszenie jest komfortowe. Samochód dobrze filtruje nierówności i nie sprawia wrażenia miękkiej kanapy. Przy dynamicznej jeździe czuć masę ponad 2,1 tony, ale nisko położony akumulator pomaga utrzymać stabilność. To nie jest auto do szaleństw na zakrętach, tylko bardzo szybki, cichy i wygodny środek transportu na co dzień oraz w trasie.

W mieście G6 był w czasie testu bardzo oszczędny. W bardzo dobrych warunkach pogodowych zużycie potrafiło zejść w okolice 13 kWh/100 km. W ruchu mieszanym rozsądne są wartości w okolicach 16-18 kWh/100 km, a przy autostradowych prędkościach trzeba liczyć raczej 19-22 kWh/100 km, zależnie od temperatury, wiatru, opon i stylu jazdy. Po doładowaniu komputer potrafił pokazywać dynamiczny zasięg przekraczający 500 km.

Asystenci jazdy robią bardzo dobre pierwsze wrażenie. Adaptacyjny tempomat, utrzymanie pasa, aktywna zmiana pasa i widok otoczenia SR są realnym wsparciem. System potrafi informować o ruszeniu auta z przodu, ostrzegać o ryzyku kolizji, rozpoznawać znaki i monitorować martwe pole. Trzeba jednak pamiętać, że to nadal asystenci, a nie autonomiczna jazda.

Ładowanie – kolejny ważny argument za G6

Architektura 800 V SiC i akumulator LFP 5C to przewagi tego auta. W teorii G6 Long Range Pro przyjmuje do 451 kW mocy DC i ładuje się od 10 do 80 proc. w 12 minut. Oczywiście realny wynik zależy od stacji, temperatury baterii i jej przygotowania przed ładowaniem, ale sam potencjał jest imponujący. W Polsce raczej nie znajdziemy stacji, która dostarczy nam aż 451 kW mocy.

Ładowanie AC ma 11 kW, czyli standardowo dla tej klasy. Pełne uzupełnienie energii w domu lub na wallboxie trwa kilka godzin, a w praktyce większość użytkowników będzie ładować auto nocą albo podczas pracy. Jest również V2L 230 V o mocy do 6 kW, więc samochód może zasilić urządzenia zewnętrzne. To funkcja, którą docenią osoby jeżdżące na camping albo pracujące w terenie.

Praktyczność - brakuje frunka

Bagażnik ma 571 l, a po złożeniu tylnej kanapy 1374 l. Jest szeroki, ustawny i łatwy do załadunku. Pod podłogą znalazło się dodatkowe miejsce na przewody, ale z przodu nie ma frunka. Pod maską mamy dostęp serwisowy i płyn do spryskiwaczy, lecz nie schowamy tam torby z kablami. Dla fanów Tesli będzie to jedna z bardziej oczywistych różnic na minus.

Z tyłu miejsca jest dużo, dach panoramiczny poprawia wrażenie przestrzeni, a kanapa z regulowanym oparciem pozwala wygodniej przejechać dłuższą trasę. Szkoda tylko, że XPENG nie dodał trzeciej strefy klimatyzacji i osobnego panelu sterowania dla pasażerów. W samochodzie tak mocno nastawionym na komfort brakuje też ekranu z tyłu, choć oczywiście można podłączyć własne urządzenie.

Werdykt

XPENG G6 RWD Long Range Pro jest jednym z najciekawszych elektrycznych SUV-ów w swojej cenie. Nie dlatego, że jest tani, bo 223 900 zł to nadal duże pieniądze. Jest ciekawy dlatego, że za tę kwotę oferuje poziom komfortu, wyposażenia i technologii, który u europejskich konkurentów kosztuje około 2 razy więcej. Niesamowite wnętrze, fotele, masaż, audio, wyciszenie, kamery, CarPlay, Android Auto, asystenci i ładowanie 451 kW tworzą pakiet, który trudno zignorować.

Najbliższym rywalem pozostaje Tesla Model Y. Tesla ma silniejszą, kultową markę, szerszą sieć serwisów, ekosystem ładowania i bardzo dopracowane oprogramowanie. XPENG odpowiada ciszą, komfortem, wyposażeniem, multimediami i ładowaniem, które na odpowiedniej stacji deklasuje Teslę. G6 nie jest autem perfekcyjnym, ale do perfekcji jest bardzo blisko. Należy podkreślić, że obie marki wyceniają swoje samochody bardzo podobnie i raczej nie jest to przypadek.

Największym ryzykiem zakupu Xpenga pozostaje status marki w Polsce. Sieć sprzedaży i serwisu dopiero się rozbudowuje. Sam produkt jest jednak zaskakująco dojrzały. G6 RWD Long Range Pro to auto dla kierowcy, który chce elektryka nowej generacji, bardzo luksusowego, ale też dużo tańszego niż 300 tys. zł. Dla gadżeciarza jest tu maksymalnie dużo zabawy, dla rodziny dużo przestrzeni, a dla kierowcy bardzo przyjemny napęd, dobry zasięg i szybkie ładowanie. To ciekawa alternatywa dla osób, które zastanawiają się się nad Teslą Y, ale np. nie darzą sympatią szefa tej firmy.

Każdy, kto przejechał się tym samochodem w czasie naszego krótkiego testu, był w szoku, jaki poziom rozwoju prezentuje chińska motoryzacja, a należy pamiętać, że Xpeng to także modele G9, P7+ oraz najnowszy X9, a nad Xpengiem są jeszcze takie marki jak np. Denza lub Zeekr. Projektanci Skody, Volkswagena, ale także europejskich marek premium chyba w ostatnich latach nie śpią zbyt spokojnie, obserwując kolejne chińskie auta, które są wprowadzane, a nawet też już są produkowane na naszym kontynencie.

Największe zalety

• Bardzo wysoki komfort jazdy i świetne wyciszenie kabiny.
• Bogate wyposażenie standardowe, w tym masaż, wentylacja foteli, podgrzewana kanapa i skóra Nappa w wersji Pro.
• 800-woltowa architektura i ładowanie DC do 451 kW.
• Realnie niskie zużycie energii w mieście i dobry zasięg w codziennym użytkowaniu.
• Bardzo dobre kamery 360 stopni i rozbudowany widok otoczenia.
• Bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto.
• Mocny, przestrzenny system audio 7.1.4 z 18 głośnikami.
• Duża przestrzeń w drugim rzędzie i ustawny bagażnik.
• Przyjemna, liniowa charakterystyka napędu.
• Atrakcyjna relacja ceny do wyposażenia i jakości wnętrza.
• Bardzo atrakcyjny design, choć jest wzorowany na Tesli Y.

Największe wady

• Brak bagażnika z przodu.
• Brak HUD-a.
• Ręczna regulacja kierownicy.
• Brak schowka przed pasażerem.
• Brak trzeciej strefy klimatyzacji i osobnego panelu dla pasażerów z tyłu.
• Brak dodatkowego ekranu dla pasażera lub tylnego rzędu.
• Okazjonalne niedoskonałości systemu multimedialnego.
• Marka ma w Polsce krótką historię, a sieć serwisowa dopiero rośnie.
• W tej wersji brak napędu 4x4.
• Brak mocniejszych emocji w trybie Sport.
• Oprogramowanie bez polskiej wersji językowej.
• Bezużyteczny asystent głosowy.