Test XPENG P7 Plus Long Range - prawie bez wad – 313 KM za 218 tysięcy złotych

 

XPENG P7+ ma ponad pięć metrów długości, 313 KM, napęd na tylne koła, ogromną kabinę i jeden z najszybszych systemów ładowania na rynku. Testowana wersja Long Range kosztuje 218 900 zł. Po teście umieszczamy ją na drugim miejscu wśród ostatnio sprawdzanych przez nas samochodów. Wyżej oceniamy jedynie nowe BMW iX3, którego testowany egzemplarz był niemal dwa razy droższy. Za P7+ znalazła się Omoda 9.

 

 

 

Duży liftback w cenie znacznie mniejszych elektryków

 

Polski cennik XPENG P7+ otwiera wersja Standard Range Pro za 197 900 zł. Long Range Pro kosztuje 218 900 zł, a AWD Performance Pro 239 900 zł. Dopłata do lakieru metalizowanego wynosi 2900 zł, a elektrycznie wysuwany hak kosztuje 4800 zł. Wyposażenie jest niemal kompletne, dlatego konfigurator nie zamienia rozsądnej ceny początkowej w znacznie wyższą cenę gotowego samochodu.

Testowaliśmy wersję Long Range Pro z akumulatorem LFP o pojemności 74,9 kWh. Silnik ma 313 KM i 450 Nm momentu obrotowego. Napęd trafia na tylne koła. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa według polskiej specyfikacji 7,4 s, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. Deklarowany zasięg WLTP to 530 km. Ładowarka pokładowa AC ma moc 11 kW, natomiast maksymalna moc ładowania prądem stałym sięga 446 kW.

 

Parametr	XPENG P7 Plus Long Range Pro
Cena	218 900 zł
Napęd	Tylny RWD
Moc i moment obrotowy	313 KM i 450 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h	7,4 s
Akumulator	74,9 kWh LFP
Zasięg WLTP	530 km
Ładowanie DC	Do 446 kW
Ładowanie AC	11 kW
Wymiary	5071 na 1937 na 1512 mm
Rozstaw osi	3000 mm
Bagażnik	573 do 1931 l
Masa własna	2100 kg

 

P7+ mierzy 5071 mm długości, 1937 mm szerokości i 1512 mm wysokości. Rozstaw osi to równe trzy metry. Nie jest więc powiększonym samochodem klasy średniej, lecz pełnowymiarowym autem zbliżonym długością do luksusowych limuzyn. Jednocześnie ma dużą pokrywę bagażnika i praktyczność liftbacka. Współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie 0,211, co pomaga ograniczyć zużycie energii przy dużych prędkościach.

 

 

 

Jeden z najładniejszych samochodów na drodze

 

P7+ jest naszym zdaniem jednym z najładniejszych nowych samochodów. Niska, płynna linia nadwozia, długa sylwetka oraz krótki przód tworzą bardzo dobre proporcje. Wygląda lekko mimo długości przekraczającej pięć metrów i masy własnej wynoszącej 2100 kg.

To także jeden z tych samochodów, za którymi ludzie oglądają się na ulicy. Pomagają w tym sylwetka i mała rozpoznawalność modelu. P7+ nadal wygląda w Polsce egzotycznie i trudno pomylić go z kolejnym popularnym autem flotowym.

Bezramkowe drzwi dobrze pasują do nadwozia, a ich elektryczne domykanie jest wyposażeniem kojarzonym z dużo droższymi modelami. Sam dźwięk zamykania nie jest jednak równie dobry. Odsłonięta krawędź szyby po ich otwarciu wymaga uwagi. Wysuwane zewnętrzne klamki również należą do najsłabszych elementów samochodu. Efektownie wyglądają, ale w codziennym użyciu są po prostu niewygodne.

 

 

 

Ogromna i bardzo dobrze urządzona kabina

 

Wnętrze robi jeszcze lepsze wrażenie niż nadwozie. Jest gustowne, nowoczesne i nie próbuje imponować krzykliwymi ozdobami. Materiały oraz spasowanie większości elementów pasują do auta aspirującego do klasy premium. Po zmroku kabinę uzupełnia bardzo ładne, rozbudowane podświetlenie nastrojowe.

Największe wrażenie robi ilość miejsca. P7+ jest ogromny zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. Pasażerowie drugiego rzędu mają dużo przestrzeni na kolana, mogą zmieniać kąt ustawienia oparć i korzystać z osobnego ośmiocalowego ekranu. Służy on do sterowania funkcjami komfortu i multimediami.

 

 

 

Przednie fotele oraz dwa zewnętrzne miejsca z tyłu oferują podgrzewanie, wentylację i masaż. W wielu europejskich samochodach taki zestaw wymaga kosztownych pakietów, a masaż z tyłu pozostaje zarezerwowany dla luksusowych limuzyn. Tutaj otrzymujemy go seryjnie. Same fotele są wygodne i sprawdziły się podczas długiej trasy.

Stały panoramiczny dach jest jednym z najładniejszych elementów kabiny. Daje dużo światła i potęguje wrażenie przestrzeni. Nie ma jednak fizycznej rolety. Szkło jest termoizolacyjne, ale latem brak możliwości całkowitego zasłonięcia dachu może przeszkadzać części użytkowników.

Bagażnik mieści 573 l, a po złożeniu oparć 1931 l. Otwór jest duży i samochód łatwo wykorzystać podczas rodzinnej podróży. Przestrzeń ładunkowa jest jednak dość płaska i płytka. Brakuje również rolety zasłaniającej bagaż. To dziwna oszczędność w aucie tej klasy. Pod przednią maską nie ma dodatkowego bagażnika. P7+ może za to ciągnąć przyczepę hamowaną o masie do 1500 kg.

 

 

 

Technologia zachwyca i czasami męczy

 

Główny ekran ma 15,6 cala, a wyświetlacz kierowcy 8,8 cala. Ten drugi wygląda dobrze, lecz podczas jazdy nie jest szczególnie potrzebny. Większość ważnych informacji znacznie wygodniej obserwować na znakomitym wyświetlaczu head up.

HUD jest ogromny, czytelny i należy do najlepszych rozwiązań tego typu, jakie widzieliśmy. Wyświetla prędkość, wskazówki nawigacji i informacje systemów wspomagających, ale jego najciekawszą funkcją jest możliwość prezentowania obrazu z kamer. Kierowca może zobaczyć na szybie m.in. podgląd martwego pola albo obraz pomagający podczas jazdy w ciasnym miejscu.

Równie dobrym pomysłem jest cyfrowe lusterko wsteczne. Jednym ruchem można zmienić klasyczne lustro w ekran pokazujący obraz z tylnej kamery. Rozwiązanie poprawia widoczność, gdy samochód jest wypełniony bagażem, choć wymaga przyzwyczajenia wzroku.

 

 

 

System multimedialny działa szybko i oferuje ogromne możliwości personalizacji. Można konfigurować skróty, sposób prezentowania obrazu z kamer, zachowanie zamków i klamek, ustawienia ładowania, pracę systemów bezpieczeństwa, charakterystykę napędu, kierownicy, hamulca i amortyzatorów. Do tego dochodzą tryby dla zwierząt, podtrzymanie temperatury kabiny, wideorejestrator, ochrona parkingowa XGuard, zdalne parkowanie oraz funkcje V2L.

Dobrze zaprojektowano nawet kluczyk. Jest niewielki, elegancki i pasuje do charakteru samochodu znacznie lepiej niż zwykły plastikowy pilot.

Dla osoby lubiącej elektronikę będzie to świetna zabawa. Dla mniej zaawansowanego kierowcy mnogość ustawień może zamienić się w koszmar. Czynności tak podstawowe jak włączenie ogrzewania tylnej szyby albo szybkiego osuszania przedniej szyby powinny być dostępne natychmiast i bez szukania w interfejsie. W P7+ nie zawsze są.

Największym brakiem jest polska wersja językowa. W samochodzie kosztującym ponad 200 tys. zł, oficjalnie sprzedawanym w Polsce, menu nadal jest dostępne tylko w językach obcych. Dotyczy to także komend głosowych. W testowanym egzemplarzu irytujący dźwięk ostrzegający pieszych podczas wolnej jazdy dało się wyłączyć, ale można było to zrobić wyłącznie poleceniem głosowym wydanym po angielsku.

Bezprzewodowy Apple CarPlay działał przez większość czasu poprawnie, ale czasami odmawiał połączenia. Pomagało wyłączenie i ponowne włączenie Bluetooth. To drobna usterka, lecz w samochodzie, którego obsługa w tak dużym stopniu zależy od elektroniki, szybko staje się denerwująca.

Nie mogliśmy natomiast przetestować aplikacji mobilnej. Dealer Inchcape Motors nie udostępnił nam konta ani dostępu do funkcji przypisanych do samochodu. Nie oceniamy więc zdalnego sterowania ładowaniem, klimatyzacją i parkowaniem.

 

 

Wyjątkowy komfort i spokój na autostradzie

 

Największym zaskoczeniem jest zawieszenie. P7+ niemal odcina pasażerów od nierówności. Na zniszczonych i pofalowanych odcinkach autostrady A1, na których wiele samochodów zaczyna podskakiwać albo wymaga wyraźnego zmniejszenia prędkości, XPENG zachowuje spokój. Przy dozwolonej prędkości autostradowej nadwozie pozostaje stabilne, a nierówności są skutecznie wygładzane.

Przy dużych prędkościach P7+ jedzie jak czołg w dobrym znaczeniu tego określenia. Jest stabilny, odporny na podmuchy i nie wymaga ciągłych korekt kierownicą. Długi rozstaw osi i spora masa pomagają na autostradzie, a adaptacyjne amortyzatory DCC dobrze kontrolują nadwozie.

Tryb Sport mógłby jednak wprowadzać wyraźniejsze zmiany. Samochód nadal pozostaje miękki, a reakcja na gaz nie staje się tak agresywna, jak sugerowałaby nazwa ustawienia. P7+ nie jest autem dla kierowcy szukającego ostrego prowadzenia. Ma przede wszystkim szybko i komfortowo przewozić pasażerów na duże odległości.

Wyciszenie jest znakomite. Przy prędkościach autostradowych słychać trochę hałasu z nadkoli, szczególnie na szorstkim asfalcie, ale rozmowa oraz słuchanie muzyki nadal nie wymagają podnoszenia głosu. Pomagają szyby akustyczne i aktywna redukcja hałasu.

System audio jest jednym z najlepszych elementów wyposażenia. Zestaw Dolby Atmos 7.1.4 korzysta z 20 głośników, w tym głośników w zagłówku kierowcy. Brzmi przestrzennie, mocno i bardzo czysto. Można oddzielić komunikaty nawigacji oraz rozmowy telefoniczne od dźwięku odtwarzanego w całej kabinie.

 

 

 

 

Tylne koła wystarczają, ale zimą chcielibyśmy AWD

 

313 KM i 450 Nm w zupełności wystarczają do sprawnego poruszania się tak dużym samochodem. P7+ zdecydowanie przyspiesza przy wyprzedzaniu i nie sprawia wrażenia ociężałego. Nie jest brutalny i nie próbuje imponować pasażerom każdym naciśnięciem pedału przyspieszenia. Taki charakter dobrze pasuje do komfortowego auta długodystansowego.

Napęd wyłącznie na tylne koła jest jednocześnie zaletą i ograniczeniem wersji Long Range. Poprawia efektywność i pozwala uzyskać najwyższy zasięg w gamie, ale przy tej mocy oraz masie brak drugiego silnika może budzić obawy zimą. Dobre opony i elektronika mają większe znaczenie niż sam układ napędowy, jednak część polskich klientów oczekuje w samochodzie tej klasy napędu obu osi. Otrzyma go dopiero w Performance Pro za 239 900 zł, kosztem niższego zasięgu WLTP wynoszącego 500 km.

Jazda jednym pedałem jest bardzo dobrze skalibrowana. Rekuperacja działa płynnie, przewidywalnie i pozwala wygodnie poruszać się zarówno po mieście, jak i w korku.

 

 

 

Realne zużycie i zasięg

 

P7+ okazał się oszczędny mimo rozmiarów, masy i 20-calowych kół. Przy temperaturze około 20 stopni Celsjusza zużycie w mieście wynosiło 14 kWh na 100 km albo nieco mniej. Przy 120 km/h komputer pokazywał około 18 kWh na 100 km. Przy 140 km/h wynik rósł do około 21 kWh na 100 km. Na pokładzie znajdowały się trzy osoby i bagaż.

Oznacza to, że w spokojniejszych warunkach P7+ może przejechać wyraźnie ponad 400 km, natomiast podczas szybkiej jazdy autostradowej realny dystans pomiędzy ładowaniami wynosi zwykle około 300 do 400 km, zależnie od temperatury, wiatru, deszczu i pozostawionego zapasu energii. Wyniki są bardzo dobre jak na tak duży samochód, choć akumulator o pojemności 74,9 kWh nie jest wyjątkowo duży.

Gdyby P7+ otrzymał baterię o pojemności zbliżonej do tej stosowanej w nowym BMW iX3, stałby się niemal bezkonkurencyjnym autem na długie trasy. Większy akumulator zwiększyłby jednak cenę i masę, a już teraz XPENG waży 2,1 tony. Producent wybrał inne rozwiązanie: umiarkowaną pojemność połączył z wyjątkowo szybkim ładowaniem.

 

 

Ładowanie jest największą przewagą XPENGA

 

Instalacja 800 V, akumulator LFP przystosowany do ładowania z wysoką mocą oraz maksymalne 446 kW sprawiają, że P7+ należy do najszybciej ładujących się samochodów dostępnych w Polsce. Producent deklaruje uzupełnienie energii od 10 do 80 procent w 12 minut.

W praktyce kilkunastominutowy postój przy odpowiednio szybkiej ładowarce wystarcza, aby ruszyć w dalszą drogę. Wysoka wartość szczytowa to tylko część sukcesu. P7+ długo utrzymuje dużą moc, dlatego zyskuje energię szybko również po przekroczeniu 50 lub 60 procent. Dobra krzywa ładowania jest podczas podróży ważniejsza niż rekord pojawiający się przez kilkadziesiąt sekund.

Na trasie zatrzymujemy się częściej niż w BMW z akumulatorem przekraczającym 100 kWh, lecz postoje są bardzo krótkie. Jeśli infrastruktura pozwala wykorzystać możliwości samochodu, ładowanie przestaje być głównym problemem dalekiej podróży. Trzeba jedynie pamiętać, że wiele polskich stacji nadal nie zapewnia 400 kW, a ich rzeczywista moc zależy także od współdzielenia stanowisk i temperatury baterii.

 

 

 

Asystenci działają dobrze, lecz BMW nadal jest płynniejsze

 

Adaptacyjny tempomat i system utrzymania auta na pasie ruchu działały w naszym egzemplarzu bardzo dobrze. Samochód potrafi także samodzielnie zmienić pas po potwierdzeniu manewru przez kierowcę. Funkcja przypomina rozwiązanie znane z BMW i realnie pomaga na autostradzie.

Do płynności niemieckiego systemu XPENG ma jeszcze dystans. Reakcje nie zawsze są tak naturalne, a kierowca mocniej odczuwa moment przejęcia kontroli przez automatykę. W naszym samochodzie system pomagał częściej niż przeszkadzał. Warto pamiętać, że jego zachowanie może zmieniać się wraz z aktualizacjami OTA.

Automatyczne parkowanie działa znakomicie. Samochód sprawnie wyszukuje miejsce, poprawnie ocenia odległości i wykonuje manewr bez niepotrzebnych przerw. Przy długości przekraczającej pięć metrów nie jest to pokazowa ciekawostka, lecz funkcja, z której naprawdę chce się korzystać.

Dużą pomocą są także kamery 360 stopni, przezroczysty widok podwozia i możliwość automatycznego wyświetlania bocznego obrazu podczas manewrowania. Widoczność do tyłu przez szybę jest ograniczona, ale zestaw kamer skutecznie to kompensuje.

 

 

 

Zaskakujące braki i ryzyko młodej marki

 

Lista wyposażenia P7+ jest bardzo długa, dlatego tym bardziej dziwi brak reflektorów matrycowych. W samochodzie tej klasy inteligentne światła drogowe wyłączające jedynie fragment wiązki powinny być standardem albo przynajmniej opcją. XPENG oferuje wyłącznie prostszy automat świateł drogowych.

Do listy braków dopisujemy przedni bagażnik, roletę przestrzeni ładunkowej i polskie menu. Przeszkadzają także klamki, okazjonalne problemy z CarPlay oraz zbyt głęboko ukryte podstawowe funkcje klimatyzacji. Tryb Sport mógłby mocniej usztywniać zawieszenie i wyostrzać reakcję napędu.

Istnieje też problem, którego nie da się ocenić podczas testu. XPENG ma w Polsce znacznie mniejszą sieć sprzedaży i serwisów niż BMW, Kia, Hyundai, Skoda czy Volkswagen. Klient wydający 218 900 zł musi zaufać marce, której nadal prawie nikt w Polsce nie zna. Nie wiadomo też jeszcze, jak P7+ będzie trzymał wartość po kilku latach.

Barierą może być samo nadwozie. Polski rynek nadal preferuje SUV-y, a P7+ jest dużym liftbackiem. Dla nas to zaleta, bo samochód ma lepszą aerodynamikę, wygląda znacznie ciekawiej i zapewnia ogromną kabinę. Dla części klientów brak wysokiej pozycji za kierownicą będzie jednak powodem, aby nawet nie umówić jazdy próbnej.

Sytuację poprawia siedmioletnia gwarancja producenta bez limitu kilometrów oraz europejski montaż w zakładach Magna Steyr w Grazu. Nadal nie zastąpi to gęstej sieci serwisowej, ale pokazuje, że XPENG nie traktuje Europy jako krótkiego eksperymentu.

 

 

 

Ocena

 

XPENG P7+ Long Range jest jednym z najlepszych samochodów elektrycznych, jakie testowaliśmy. Łączy piękne nadwozie, ogromną przestrzeń, znakomite zawieszenie, bardzo dobre wyciszenie, rozsądne zużycie energii i ładowanie należące do światowej czołówki. Do tego kosztuje 218 900 zł i nie wymaga dobierania drogich pakietów wyposażenia.

Nie jest idealny. Nie ma polskiego menu, matrycowych reflektorów, frunka ani rolety bagażnika. Klamki irytują, CarPlay czasami się nie łączy, a ogromna liczba ustawień może przytłoczyć mniej zaawansowanego kierowcę. Long Range ma wyłącznie napęd na tył, a sieć serwisowa młodej marki pozostaje niewielka.

Bilans jest mimo to wyjątkowo korzystny. W naszym prywatnym rankingu ostatnio testowanych aut P7+ zajmuje drugie miejsce. Wyprzedza Omodę 9, a lepsze okazało się tylko nowe BMW iX3. Jego testowany egzemplarz był jednak niemal dwukrotnie droższy. To najlepiej pokazuje, jak mocną propozycją jest XPENG.

 

Zalety

 

• piękna i oryginalna linia nadwozia
• ogromna ilość miejsca w kabinie
• bardzo komfortowe zawieszenie
• znakomita stabilność na autostradzie
• niskie zużycie energii jak na rozmiary auta
• rewelacyjna krzywa i moc ładowania
• bardzo dobre wyciszenie
• świetny HUD z podglądem kamer
• wygodne fotele z podgrzewaniem, wentylacją i masażem
• rozbudowane wyposażenie tylnej części kabiny
• bardzo dobry system audio
• dopracowana jazda jednym pedałem
• sprawne systemy asystujące i automatyczna zmiana pasa
• znakomite automatyczne parkowanie
• duże możliwości personalizacji
• bardzo dobry stosunek ceny do wyposażenia
• ekran zintegrowany z kamerą do wyboru jako lusterko wsteczne

 

Wady

 

• brak języka polskiego w menu i sterowaniu głosowym
• niewielka sieć serwisowa w Polsce
• okazjonalne problemy z bezprzewodowym Apple CarPlay
• brak reflektorów matrycowych
• brak przedniego bagażnika
• brak rolety bagażnika
• płaski i dość płytki bagażnik
• niewygodne wysuwane klamki
• tani odgłos zamykania bezramkowych drzwi
• zbyt skomplikowana obsługa części podstawowych funkcji
• mało wyrazisty tryb Sport
• napęd Long Range wyłącznie na tylne koła
• brak możliwości sprawdzenia aplikacji podczas testu