Internet w pociągu - rządzą Szwecja i Szwajcaria - Polska w ogonie

Ookla, czyli Speedtest.net, kolejny raz analizuje działanie internetu w pociągach.

Sieci kolejowe w Europie i Azji, od dawna uznawane za podstawę konkurencyjności gospodarczej, są obecnie oceniane nie tylko pod kątem punktualności i komfortu, ale także jakości usług cyfrowych świadczonych na pokładzie. Wysokiej jakości Wi-Fi w pociągach przestało być miłym dodatkiem, a stało się niezbędnym elementem infrastruktury kolejowej. Pasażerowie oczekują dostępu do Internetu o jakości zbliżonej do domowego łącza szerokopasmowego, aby móc streamować treści, prowadzić rozmowy służbowe i grać w gry podczas podróży.

W krajach, które traktują łączność w pociągach jako infrastrukturę kolejową i łączą Wi-Fi na pokładzie z infrastrukturą kolejową (przytorową, satelitarną LEO lub obiema), wyniki są wyraźnie lepsze dla pasażerów.

Poniższa analiza jest pierwszą tego rodzaju, w którym wykorzystano dane Ookla Speedtest pozyskane w ramach crowdsourcingu do porównania wydajności Wi-Fi w pociągach na poziomie krajowym w Europie i Azji.

Najważniejsze wnioski:

• Różnica między najlepszymi a najgorszymi wynikami w Europie jest zaskakująca. W drugim kwartale 2025 r. Szwecja wyznaczyła tempo dla Wi-Fi w pociągach w Europie, osiągając średnią prędkość pobierania danych na poziomie 64,58 Mb/s, a za nią uplasowały się Szwajcaria (29,79 Mb/s) i Irlandia (26,33 Mb/s). Najsłabsze wyniki osiągnęły takie kraje jak Hiszpania (1,45 Mb/s), Wielka Brytania (1,09 Mb/s) i Holandia (0,41 Mb/s), gdzie prędkość pobierania była aż 158 razy wolniejsza niż w najlepiej wypadającej Szwecji.
• Starsza technologia Wi-Fi hamuje rozwój wielu sieci kolejowych. Na badanych rynkach europejskich prawie dwie piąte połączeń nadal działa w standardzie Wi-Fi 4 (standard z 2009 r.), a około 22% korzysta z pasma 2,4 GHz o mniejszej przepustowości, bardziej podatnego na przeciążenia i zakłócenia. W Wielkiej Brytanii ponad połowa wszystkich połączeń kolejowych nadal działa w standardzie Wi-Fi 4, a 38% w paśmie 2,4 GHz. W Polsce połączenia kolejowe nadal prawie w całości opierają się na Wi-Fi 4 i paśmie 2,4 GHz.
• Pasmo i generacja Wi-Fi mają znaczenie, ale prawdziwym wąskim gardłem jest łącze typu backhaul. Porównania między krajami pokazują znaczny wzrost w przypadku pasma 5 GHz w porównaniu z pasmem 2,4 GHz (np. +328% w Niemczech) oraz Wi-Fi 5 w porównaniu z Wi-Fi 4 (np. +241% w Niemczech). Jednak kraje, które dysponują bardziej nowoczesną kombinacją Wi-Fi i tym samym zwiększają wykorzystanie pasma 5 GHz, takie jak Hiszpania i Włochy, nadal mogą osiągać gorsze wyniki pod względem prędkości. Pokazuje to, że głównym czynnikiem wpływającym na wydajność jest nie tylko Wi-Fi w kabinie, ale także backhaul (tj. połączenie między antenami dachowymi pociągu a publicznymi sieciami komórkowymi).
• Azjatyckie sieci kolejowe charakteryzują się nowoczesną kombinacją Wi-Fi i mniejszym opóźnieniem, ale nie zawsze są szybsze. Tajwan odnotował najniższe opóźnienia i jedyny znaczący udział Wi-Fi 6 (~20%), podczas gdy Japonia i Korea Południowa praktycznie nie wykazały wykorzystania starszych standardów Wi-Fi 4 lub 2,4 GHz. W całej Azji typowe średnie prędkości pobierania (6-8 Mb/s) plasują się poniżej liderów europejskich, ale powyżej krajów pozostających w tyle, co odzwierciedla różne podejścia polityczne (tj. większy nacisk na sieci komórkowe niż Wi-Fi).
• Gdy rządy i operatorzy traktują sieci komórkowe jako podstawową infrastrukturę kolejową i inwestują w dedykowane systemy przytorowe, MIMO wyższego rzędu z wielooperatorowymi antenami montowanymi na pociągach oraz modernizacje okien taboru kolejowego przepuszczające fale radiowe, wyniki ulegają radykalnej poprawie.

Szwecja i Szwajcaria przodują, podważając założenie, że ukształtowanie terenu decyduje o wszystkim

Analiza danych Speedtest Intelligence pokazuje, że doświadczenia związane z Wi-Fi w pociągach w Europie są podzielone między czołówkę pod względem wydajności a długi ogon, a rozkład przypomina dwa radykalnie różne konteksty rynkowe. W drugim kwartale 2025 r. Szwecja była liderem kontynentu z medianą prędkości pobierania wynoszącą 64,58 Mb/s, ponad czterokrotnie przewyższającą medianę krajową w Europie (7,59 Mb/s) i ponad 150-krotnie przewyższającą Holandię (0,41 Mb/s). Przewaga ta rozciągała się również na wydajność wysyłania danych, gdzie Szwecja osiągała prędkość wysyłania (54,95 Mb/s) ponad dwukrotnie większą niż następny najszybszy kraj.

Nie zawsze tak było. Od pierwszego kwartału 2022 r. do pierwszego kwartału 2024 r. wydajność Wi-Fi w szwedzkich sieciach kolejowych utrzymywała się na stałym poziomie ~2 Mb/s w przypadku pobierania i ~0,7–1,9 Mb/s w przypadku wysyłania, co plasowało ją w dolnej połowie krajów europejskich. W drugim kwartale 2024 r. nastąpiło jednak wyraźne strukturalne załamanie tego trendu, a prędkości gwałtownie wzrosły i nadal rosły do pierwszego kwartału 2025 r. W praktyce oznacza to, że szwedzcy użytkownicy kolei przeszli od ograniczonego dostępu do Wi-Fi (gdzie nawet dostęp do wideo był marginalny) do poziomu, który obsługuje wagony dla wielu użytkowników z transmisją strumieniową HD i płynniejszymi wideokonferencjami.

Szwecja osiągnęła dobre wyniki w zakresie zasięgu sieci komórkowej wzdłuż korytarzy kolejowych pomimo trudnych warunków, takich jak długie, rzadko rozmieszczone tory w regionach północnych, które borykają się z surową zimą. Sukces ten wynika z pragmatycznych, modułowych ram polityki, które zapewniają ukierunkowaną pomoc państwa tam, gdzie najsilniej odczuwalne są niedoskonałości rynku. W 2022 r. szwedzki organ regulacyjny ds. telekomunikacji PTS przeznaczył 2 mln EUR na rzecz Telia i Net4Mobility na instalację pasywnej, neutralnej pod względem operatora infrastruktury w wybranych tunelach. Ponadto obowiązki dotyczące zasięgu i przepustowości w odniesieniu do kolei zostały włączone do aukcji częstotliwości z 2023 r. dla pasm 900/2100/2600 MHz, ustalając cele wydajnościowe w celu zwiększenia przepustowości na głównych liniach przy użyciu pasm 2100 i 2600 MHz, jednocześnie dodając nowe lokalizacje dla zasięgu 900 MHz.

W 2023 r. rząd szwedzki i PTS zaproponowały, aby operator infrastruktury kolejowej udostępnił stacje mobilne, światłowody i zasilanie wzdłuż pasów drogowych. Nakazały również sporządzenie mapy zasięgu w tunelach, w wyniku czego zidentyfikowano 45 tuneli o długości powyżej 300 metrów, w których nadal brakuje usług mobilnych, oraz opracowanie kompleksowego planu kosztów. Ocena wykazała, że 630 km torów nie osiąga progu 10 Mb/s (z marginesem 16 dB), co skłoniło do podjęcia działań mających na celu wyeliminowanie tych luk poprzez inicjatywy wsparcia tuneli i obowiązki w zakresie zasięgu sieci kolejowej.

Chociaż w ostatnich kwartałach po raz pierwszy zostały one wyprzedzone przez Szwecję i odnotowują spadek konkurencyjności, szwajcarskie pociągi nadal są najnowocześniejsze pod względem łączności pokładowej, zapewniając średnią prędkość pobierania wynoszącą 29,79 Mb/s w drugim kwartale 2025 r. (choć znacznie mniejszą niż 85,31 Mb/s w pierwszym kwartale 2023 r., co prawdopodobnie odzwierciedla zmiany architektoniczne lub dodatkowe przeciążenia). Podobnie jak w przypadku Szwecji, jest to przykładowe osiągnięcie inżynieryjne dla kraju charakteryzującego się niezwykle trudnym terenem, gdzie sieć szwajcarskiego operatora kolejowego SBB przecina Alpy.

Szwajcarski model łączności pokładowej znacznie różni się od modeli stosowanych w większości krajów. Podczas gdy SBB oferuje publiczną sieć Wi-Fi w pociągach transgranicznych (co odzwierciedlają dane przedstawione tutaj) oraz na stacjach, pociągi krajowe korzystają głównie z bezpłatnego transferu danych mobilnych za pośrednictwem „SBB FreeSurf”, a nie z powszechnie dostępnej sieci Wi-Fi na pokładzie. FreeSurf wymaga szwajcarskiej karty SIM i aplikacji SBB FreeSurf. Po wejściu na pokład pociągu sygnały Bluetooth Low Energy (BLE) w wagonie rozpoznają urządzenie i oznaczają odcinek podróży, umożliwiając przepływ ruchu przez publiczne sieci komórkowe bez obciążania limitu danych pasażera. Następnie SBB rozlicza związane z tym wykorzystanie danych z uczestniczącymi operatorami komórkowymi.
Model ten pozwala ominąć wąskie gardło wspólnej pokładowej sieci Wi-Fi oraz koszty eksploatacyjne repeaterów i sieci komórkowej, umożliwiając operatorom kolejowym i komórkowym skierowanie kapitału na wysokiej jakości warstwę radiową wzdłuż korytarzy kolejowych. Jego kluczowym ograniczeniem jest jednak dostęp, ponieważ łączność pokładowa obejmuje skutecznie tylko urządzenia i użytkowników posiadających szwajcarską kartę SIM.
Oprócz Szwecji i Szwajcarii, inne kraje, które w ostatnim kwartale osiągnęły wyniki znacznie powyżej średniej europejskiej pod względem prędkości pobierania danych, to Irlandia (26,33 Mb/s), Czechy (23,36 Mb/s) i Francja (19,12 Mb/s). Irlandia odnotowała również najniższe opóźnienia spośród wszystkich krajów europejskich w tym okresie, wynoszące 40 ms. Ten dobry wynik, pomimo nieproporcjonalnie wiejskiego charakteru kraju, jest prawdopodobnie zasługą starszego taboru spalinowego. Ponieważ praktycznie nie ma elektryfikacji, a pociągi poruszają się z mniejszą prędkością niż wiele sieci na kontynencie, przekazywanie połączeń komórkowych występuje rzadziej, co może ułatwić osiągnięcie lepszych wyników RF.

Poza Europą Środkową i Północną Wi-Fi w pociągach działa bardzo wolno

Różnica w wydajności między krajami wiodącymi a krajami pozostającymi w tyle, takimi jak Hiszpania, Holandia i Wielka Brytania, była wyraźna w drugim kwartale 2025 r. i z czasem nadal się powiększała. Mediana prędkości pobierania w tych krajach była aż 158 razy wolniejsza niż w Szwecji w drugim kwartale 2025 r., co oznacza, że przeciętny pasażer pociągu podłączony do sieci Wi-Fi w tych krajach doświadcza bardzo niskiej jakości podstawowych aplikacji, takich jak strumieniowe przesyłanie wideo.

Słabe wyniki Wielkiej Brytanii nie wynikają z jednej przyczyny, ale są wynikiem słabości na wielu poziomach. Na poziomie kabin ponad połowa połączeń nadal działa w standardzie Wi-Fi 4, a 38% próbek korzystało z pasma 2,4 GHz w drugim kwartale 2025 r. Ciągłe poleganie na starszym standardzie Wi-Fi i podatnym na zakłócenia pasmie 2,4 GHz o ograniczonej przepustowości ogranicza wydajność niezależnie od jakości sieci komórkowej.

W porównaniu z kilkoma europejskimi krajami, które organizują transport kolejowy w ramach jednej państwowej spółki holdingowej lub wyraźnie uprawnionego państwowego zarządcy infrastruktury, Wielka Brytania historycznie dzieliła odpowiedzialność za stacje, usługi i tabor kolejowy między wiele podmiotów, co komplikuje współpracę z operatorami komórkowymi. Napięcia te słabną, ponieważ reformy GBR przenoszą obsługę pasażerów pod kontrolę publiczną i upraszczają koordynację z państwową spółką Network Rail. Mimo to wydajność pozostaje niska, co odzwierciedla słabą pozycję brytyjskiego rynku telefonii komórkowej pod względem jakości sieci (57. miejsce w najnowszym Speedtest Global Index) oraz zależność od nierównomiernego, przypadkowego zasięgu sieci komórkowej dla sieci komórkowej.

Słaba wydajność sieci Wi-Fi w pociągach w Holandii jest uderzająca, biorąc pod uwagę, że kraj ten plasuje się w pierwszej piętnastce światowego rankingu jakości sieci komórkowych w tym samym okresie, a korzystne ukształtowanie terenu i wysoki stopień urbanizacji umożliwiają niedrogie pokrycie sieci wzdłuż korytarzy kolejowych. Różnica ta odzwierciedla niedoinwestowanie w pokładową warstwę Wi-Fi: praktycznie wszystkie połączenia nadal korzystają z Wi-Fi 4, a wykorzystanie jest bardzo niskie i spadło, ponieważ pasażerowie przechodzą na własne połączenia 5G. Holenderski operator kolejowy NS podobno rozważa zakończenie świadczenia usług Wi-Fi, jeśli ministerstwo zrezygnuje z wymogu koncesji.

Sieć komórkowa ma pierwszeństwo przed Wi-Fi w pokładowych sieciach kolejowych w Azji

W Korei Południowej, Japonii i na Tajwanie polityka priorytetowo traktuje dedykowany zasięg komórkowy wzdłuż torów, a publiczne Wi-Fi jest traktowane bardziej jako udogodnienie niż podstawowa usługa, a większość pasażerów korzysta z własnych połączeń 4G/5G na pokładzie (podobnie jak w Holandii i Szwajcarii). Mimo to operatorzy kolejowi nadal zapewniają Wi-Fi w większości swoich pojazdów szynowych, a wdrożenia są generalnie bardziej nowoczesne niż w Europie.
Wi-Fi 5 i pasmo 5 GHz są powszechnie stosowane w Japonii i Korei Południowej (>90% udziału w próbie) w sieciach kolejowych, przy czym nie ma tu prawie żadnego obciążenia związanego z starszymi technologiami, jakie obserwuje się w krajach takich jak Wielka Brytania czy Polska, a Tajwan już teraz ma znaczący i rosnący udział Wi-Fi 6 (około 20% w II kwartale 2025 r.), mimo że nadal stosuje się tam Wi-Fi 4 (30% udziału w próbie).

Chociaż żadne z badanych krajów azjatyckich nie dorównało najlepszym europejskim graczom pod względem prędkości Wi-Fi w pociągach w drugim kwartale 2025 r., każdy z nich osiągnął wyniki znacznie lepsze od długiej listy krajów pozostających w tyle w Europie i zbliżone do średniej. Tajwan był liderem z medianą prędkości pobierania wynoszącą 8,1 Mb/s w drugim kwartale 2025 r., a za nim uplasowały się Korea Południowa (7,11 Mb/s) i Japonia (6,89 Mb/s). Ten sam wzorzec rankingowy zaobserwowano w przypadku prędkości wysyłania danych.
Tajwan osiągnął najniższe opóźnienie spośród wszystkich krajów w tym samym okresie (13 ms), a mediana odpowiedzi była znacznie niższa niż w Korei Południowej (62 ms) i Japonii (83 ms).

Sieci kolejowe stanowią jedno z najtrudniejszych wyzwań inżynieryjnych dla wysokiej jakości Wi-Fi

Operatorzy kolejowi postrzegają łączność pokładową jako czynnik wpływający na przychody, lojalność i działalność operacyjną, podczas gdy decydenci coraz częściej traktują ją jako część cyfrowej infrastruktury krajowych systemów transportowych. Rzeczywistość inżynieryjna jest jednak trudniejsza: wagon kolejowy to metalowa klatka Faradaya poruszająca się przez tunele, wykopy i obszary wiejskie bez zasięgu, gdzie przekazywanie połączeń komórkowych jest częste i niestabilne. Najlepsza agregacja publicznych sieci 4G i 5G rzadko zapewnia przepustowość, stabilność i opóźnienia wymagane przez współczesne zastosowania.
Zapewnienie na torach doświadczenia podobnego do domowego łącza szerokopasmowego wymaga ścisłej koordynacji między wieloma warstwami infrastruktury zarządzanymi przez różne podmioty, zazwyczaj podzielonymi na systemy backhaul między pociągiem a ziemią (przez sieć komórkową i/lub satelitarną) oraz systemy dystrybucji w pociągu (przez Wi-Fi).

Backhaul nadal opiera się głównie na przypadkowym zasięgu sieci komórkowej

Dominujące podejście, nadal stosowane w większości krajów europejskich, opiera się na bezprzewodowym backhaul, który wykorzystuje „przypadkowy” zasięg sieci komórkowej, zasilając dedykowane anteny zewnętrzne na każdym wagonie. Ponieważ zasięg ten jest przypadkowy, sieć stacji komórkowych jest zazwyczaj zoptymalizowana pod kątem pobliskich ośrodków miejskich, a nie samego korytarza kolejowego, co powoduje częste występowanie obszarów bez zasięgu i zmusza do korzystania z pasma o niższej częstotliwości, o mniejszej przepustowości i pojemności na obrzeżach komórek.

W samym pociągu, niezależnie od łącza zwrotnego zasilającego anteny zamontowane na dachu, bramy multi-SIM łączą sygnały z publicznych sieci komórkowych (oraz, w coraz większym stopniu, dostawców LEO, takich jak Starlink) i zasilają szkieletową sieć Ethernet do wielu punktów dostępowych Wi-Fi w każdym wagonie. Większa różnorodność połączeń w publicznych sieciach komórkowych (tj. korzystanie z operatorów posiadających niezależną infrastrukturę, a nie aktywnie współdzieloną sieć RAN) zazwyczaj poprawia wyniki, ponieważ połączenia mogą się dynamicznie zmieniać w zależności od warunków sygnału. Ta różnorodność wiąże się również z dodatkowymi kosztami, co oznacza, że niektórzy operatorzy kolejowi wybierają rozwiązanie oparte na jednej sieci, aby ograniczyć wydatki kosztem wydajności.

Sam wagon kolejowy stał się tłumikiem sygnału

Zastosowanie zewnętrznych anten do backhaul ma na celu złagodzenie faktu, że same wagony kolejowe stały się znaczącym tłumikiem sygnału i klatką Faradaya (co oznacza, że pokładowe Wi-Fi może odgrywać uzupełniającą rolę w łagodzeniu utraty sygnału 4G i 5G na urządzeniach użytkowników). Nowoczesny tabor kolejowy często wykorzystuje szkło niskoemisyjne z metalizowanymi powłokami (powodujące w wielu przypadkach większą utratę sygnału niż warstwa betonu) oraz izolację z folią, aby zmniejszyć straty ciepła i pełnić rolę bariery akustycznej. Wpływ tych niekorzystnych dla fal radiowych konstrukcji jest spotęgowany przy dużej prędkości, kiedy częste przełączanie komórek, efekt Dopplera, wykopy i tunele mogą powodować drgania (zmienność opóźnień w czasie) i zaniki sygnału.
W pociągu tłok powoduje dodatkowe „straty ciała” i skupia setki użytkowników na dostępnej sieci typu backhaul. Obciąża to również pokładowe Wi-Fi, wspólne medium, którego wydajność zależy od umiejscowienia punktów dostępowych, planowania kanałów, sieci Ethernet typu backhaul w każdym wagonie oraz polityki QoS lub zasad uczciwego użytkowania, które mogą agresywnie kształtować ruch i sztucznie obniżać wydajność.

Aby rozwiązać problem braku zasięgu sieci komórkowej, konieczne jest wdrożenie dedykowanych instalacji przytorowych

Chociaż jest to opłacalne, wiodące kraje odchodzą od modelu przypadkowego zasięgu i skupiają się na dedykowanych instalacjach przytorowych, wspierając ściślejszą współpracę między operatorami komórkowymi i kolejowymi w celu osiągnięcia lepszych wyników. Specjalnie zaprojektowane radiostacje wzdłuż torów kolejowych, z niewielkimi odstępami między stacjami i zaprojektowanym zasięgiem w tunelach przy użyciu anten typu leaky feeder i małych komórek, pozwalają na skalowanie przepustowości zgodnie z zapotrzebowaniem korytarza, a nie otaczającej sieci makro.
Na przykład we Francji wprowadzono dedykowaną warstwę przytorową na głównych korytarzach, zaczynając od Paryża/Lyonu. Firma Orange wygrała przetarg ogłoszony przez SNCF na budowę sieci (znanej jako NET.SNCF). Początkowo zakładano odstępy między stacjami wynoszące około 2–3 km, w tym wdrożenie anten z pochyleniem w dół i zarządzanie zakłóceniami w wykopach i tunelach, aby obsłużyć pociągi TGV (francuskie pociągi dużych prędkości) poruszające się z prędkością 300 km/h, przekazujące stacje bazowe co 15 sekund.
Pomimo słabych wyników obserwowanych w tym badaniu, Austria od 2015 r. stosuje podobny program koordynowany przez państwo i współfinansowany. Wdrożono setki stacji mobilnych na odcinku 1500 km torów, początkowo zakładając rozmieszczenie stacji 4G przy torach co około 5 km oraz systemów DAS/leaky-feeder w tunelach, realizowanych poprzez połączenie nowo budowanych stacji i kolokacji na istniejących obiektach operatora kolejowego ÖBB, takich jak maszty GSM-R i maszty trakcyjne (używane do podtrzymywania napowietrznych przewodów elektrycznych).

Interwencje Austrii opierają się na trójstronnym zarządzaniu, w którym ÖBB jest właścicielem korytarza i integratorem projektu, operatorzy komórkowi finansują i obsługują sieci, a ministerstwo współfinansuje i określa oczekiwania za pośrednictwem Rahmenplan (federalnego instrumentu finansowego, który gwarantuje programy infrastruktury kolejowej w Austrii).
Tymczasem w Azji rząd Japonii subsydiował rozbudowę sieci komórkowej w segmentach tuneli poprzez „Program przeciwdziałania cieniom radiowym” z dedykowanymi instalacjami DAS/relay. Oznacza to, że od 2020 r. wszystkie tunele Shinkansen są objęte zasięgiem sieci komórkowej NTT Docomo, KDDI i SoftBank.

Modernizacja taboru kolejowego koncentruje się na tym, aby nowoczesne szkło mniej przypominało warstwę betonu.

Maksymalizacja zwrotu z inwestycji w dedykowane tory oznacza traktowanie taboru kolejowego jako części zestawu narzędzi politycznych. Modernizacja zewnętrznej ścieżki połączenia pociąg-ziemia koncentruje się na wielopasmowym 4×4 (i wyższym) MIMO oraz zastosowaniu aktywnych anten dachowych zasilanych przez Ethernet (PoE). Przenosząc filtry i komponenty radiowe do kopuły antenowej, operatorzy mogą uniknąć długich przewodów koncentrycznych RF i ograniczyć straty sygnału. Na przykład niemieckie przedsiębiorstwo Deutsche Bahn wykorzystało swój program „advanced TrainLab” do przetestowania i porównania nośników anten dachowych oraz kombinacji komponentów, a następnie podpisało umowę z firmami HUBER+SUHNER i McLaren Applied na kompleksową modernizację i budowę nowych aktywnych anten dachowych PoE w ramach modernizacji swojej floty.
Aby zmniejszyć zależność od pokładowych repeaterów i ograniczyć tłumienie sygnału w systemach komórkowych (np. szwajcarskim SBB FreeSurf), w których nie stosuje się Wi-Fi, operatorzy zwrócili się ku programom wymiany okien z wykorzystaniem poddanego obróbce laserowej, przepuszczającego fale radiowe szkła niskoemisyjnego. Badania przeprowadzone przez EPFL, Swisscom i SUPSI wykazały, że takie okna są „tak samo dobre jak zwykłe szkło” pod względem sygnału komórkowego, łagodząc straty rzędu 20–30 dB odnotowane przez brytyjskie Ministerstwo Transportu podczas testów.
W ciągu ostatnich dwóch lat niemieckie przedsiębiorstwo Deutsche Bahn ogłosiło laserową obróbkę 70 000 okien w 3300 wagonach ICE/IC (kosztem 50 mln euro) i rozpoczęło regionalne modernizacje, po podjęciu w 2020 r. decyzji o wyposażeniu nowych szybkich pociągów ICE w szkło przepuszczające fale radiowe jako standard. Belgia przyjęła podobną politykę, rezygnując z krajowego wdrożenia Wi-Fi w pociągach (które miało kosztować 173 mln euro (203 mln USD) z góry i 13 mln euro (15,3 mln USD) rocznych kosztów eksploatacyjnych) i przeznaczając 40 mln euro (47 mln USD) na zmianę powłok okiennych i zachęcanie pasażerów do korzystania wyłącznie z abonamentów komórkowych podczas podróży.

Satelity LEO stają się uzupełnieniem sieci komórkowych dla pociągów

Atrakcyjność niskiej orbity okołoziemskiej (LEO) dla operatorów kolejowych staje się coraz bardziej oczywista. Może ona zwiększyć odporność zasięgu w połączeniu z siecią komórkową na obszarach wiejskich, przybrzeżnych i niezelektryfikowanych, gdzie dedykowane warstwy przytorowe i makro są słabe. Znacznie niższe opóźnienia i duża przepustowość LEO w porównaniu z tradycyjnymi systemami GEO używanymi przez wielu operatorów kolejowych umożliwiają radykalną poprawę jakości Wi-Fi dla pasażerów na pokładzie pociągów i wspierają zastosowania operacyjne, takie jak łącza CCTV.
Pomimo tych możliwości, ograniczenia rozwiązań LEO w kontekście kolejowym są równie realne. Dojrzałość sprzętu nadal pozostaje w tyle za lotnictwem i żeglugą, a liczba certyfikowanych dla kolei, niskoprofilowych terminali montowanych na dachu, które łączą w sobie ochronę przed wnikaniem, odporność na wstrząsy i wibracje oraz zgodność z normami kolejowymi EN, jest znacznie mniejsza, co na razie ogranicza skalę zastosowań. Inne bariery to ograniczenia widoczności nieba w tunelach i głębokich wykopach, koszty operacyjne backhaul LEO dla Wi-Fi o wysokim zapotrzebowaniu, chyba że ruch jest kształtowany i odciążany do sieci komórkowej, oraz kompromisy dotyczące przestrzeni dachowej, zasilania i kompatybilności elektromagnetycznej (EMC) w starszym taborze kolejowym.
Ostatnie zmiany komercyjne i polityczne wskazują na hybrydowy stan końcowy dla LEO w pociągach, a nie na całkowite zastąpienie backhaul komórkowego. W Europie nabiera tempa dzięki ukierunkowanym testom tras, ograniczonym wyposażeniom i aktywnym zamówieniom, podczas gdy w Azji aktywność jest jak dotąd znacznie mniejsza. Starlink firmy SpaceX i OneWeb firmy Eutelsat to główne konstelacje LEO w segmencie kolejowym, które obecnie przechodzą testy na żywo z integratorami, takimi jak Icomera i CGI, po udanych wdrożeniach w innych środkach transportu, takich jak lotnictwo.
ScotRail, wspierany przez rząd szkocki, był jednym z pierwszych podmiotów, które rozpoczęły sześciomiesięczny program pilotażowy Starlink na wiejskich trasach północnych, mający na celu poprawę jakości Wi-Fi dla pasażerów, śledzenia GPS i monitoringu CCTV na żywo. We Francji SNCF ogłosiło ogólnokrajowy przetarg na wyposażenie floty w hybrydowy satelitarny i naziemny backhaul komórkowy, a Eutelsat OneWeb zgłosiło zamiar udziału w przetargu. We Włoszech ministerstwo sponsoruje testy LEO na trasie Rzym–Mediolan z udziałem Trenitalii. PKP Intercity w Polsce, České dráhy w Czechach i LTG Link na Litwie również przetestowały terminale Starlink w celu poprawy wydajności Wi-Fi na pokładzie.
Polityka zmierza w kierunku wykorzystania LEO jako dodatkowej warstwy w ramach wielopasmowej bramy sieciowej SD-WAN (Software-Defined Wide Area Network) na pokładzie, która łączy również wiele niezależnych naziemnych sieci komórkowych. W najbliższej przyszłości operatorzy kolejowi będą priorytetowo traktować korytarze o najwyższym zwrocie z inwestycji, będą musieli zaprojektować różnorodność anten na pokładzie (na przykład dwa rozmieszczone w pewnej odległości terminale z płaskim panelem, aby poprawić dostępność łącza podczas skrętów, zakrętów i częściowych przeszkód) oraz ogłosić zapytania ofertowe, które zachowają wybór wielu orbit i wielu dostawców z certyfikatami kolejowymi dla terminali LEO.

Łączność kolejowa przechodzi renesans dzięki konwergencji sieci satelitarnych i dedykowanych sieci 5G dla kolei.

Oprócz inwestycji w rozwiązania LEO, operatorzy kolejowi na rynkach rozwiniętych przygotowują się do migracji ze starszego systemu GSM-R do Future Railway Mobile Communications System (FRMCS), standardu komunikacji kolejowej opartego na 5G, zdefiniowanego przez 3GPP dla kolei o znaczeniu krytycznym. Zmiana ta wymaga dużych nakładów kapitałowych, ale zapewnia dedykowaną, prywatną sieć 5G przytorową dla funkcji krytycznych dla bezpieczeństwa, takich jak komunikacja głosowa między maszynistą a sygnalistą, dane sterowania pociągiem ETCS, zdalne monitorowanie i sterowanie zasobami przytorowymi oraz transmisja na żywo obrazu z kamer operacyjnych i bezpieczeństwa.
W Europie planowane jest wdrożenie (do 2030 r.) głównie w paśmie 900 MHz z dodatkową warstwą przepustowości 1,9 GHz, a system będzie obejmował krytyczne dla misji funkcje push-to-talk, ścisłą jakość usług i, z czasem, dzielenie sieci. Chociaż FRMCS koncentruje się na komunikacji operacyjnej, a nie na Wi-Fi dla pasażerów lub publicznej sieci komórkowej, to zagęszczenie infrastruktury przytorowej, które powoduje, prawdopodobnie podniesie poziom bazowy Wi-Fi na pokładzie, zapewniając silniejszą, bardziej spójną warstwę komórkową do łączenia.
W połączeniu z bardziej wydajnymi antenami montowanymi na dachu, modernizacją okien przepuszczających fale radiowe i aktualizacjami Wi-Fi 6E/7, działania te dają krajom pozostającym w tyle jasny zestaw narzędzi do poprawy wydajności Wi-Fi dla pasażerów na pokładzie w nadchodzących latach.