Sprawdziliśmy Engwe N1 Air - test ultralekkiego roweru elektrycznego Engwe

Poprzednio sprawdziliśmy Engwe EP-2 3.0 Boost, duży, ciężki rower elektryczny na grubych kołach tzw. fatbike, który jest trochę jak czołg – przejedzie prawie po wszystkim, zarówno w mieście jak i w terenie. Jednak waga ponad 30 kilogramów oraz wygląd powodują, że jest on daleki od klasycznego roweru. Tym razem do redakcji trafił model z przeciwnej strony oferty tego producenta.

Engwe N1 Air ma cienkie, miejskie opony, jest superlekki z karbonową ramą i na pierwszy rzut oka można się nie zorientować, że w ogóle mamy do czynienia z rowerem elektrycznym. Waży mniej niż połowę Engwe EP-2 3.0 Boost i ma klasyczny kształt ramy. Jeżeli ktoś szuka roweru elektrycznego, który możliwie wiernie przypomina klasyczny rower i który z łatwością można wnosić po schodach oraz założyć na bagażnik rowerowy na dachu samochodu, to Engwe N1 Air jest bardzo ciekawą propozycją.

Engwe N1 Air kosztuje w listopadowej wyprzedaży 6 609 zł w wersji z hamulcami hydraulicznymi, podczas gdy jego regularna cena to 7 479 zł. To półka cenowa, na której z trudem znajdziemy zwykłe rowery z karbonową ramą, nie mówiąc o rowerach elektrycznych.

Niektóre elementy roweru, jak choćby przerzutka, nie trzymają jednak tego samego, wysokiego poziomu, co w tradycyjnym rowerze z karbonem. Dla klasycznych rowerowych maniaków może to być minus, ale nie znaczy, że to będzie wada dla każdego użytkownika roweru, bo z powodu wspomagania ma to o wiele mniejsze znaczenie. Sprawdźmy zatem, co Engwe N1 Air ma do zaoferowania użytkownikowi.

Jakie warunki musi spełniać rower elektryczny w UE?

Pisałem o tym poprzednio, ale przypomnijmy, bo dyskusja o tym, że na drogach jest pełno pojazdów, które wyglądem przypominają rower, ale wedle przepisów nimi nie są, jest wciąż gorąca i aktualna.

Aby rowerem elektrycznym można było jeździć po drogach dla rowerów w Unii Europejskiej, musi spełniać następujące warunki:

• Maksymalna ciągła moc znamionowa silnika nie może przekraczać 250 W
• Wspomaganie jazdy może działać tylko do prędkości 25 km/h, a powyżej musi się wyłączać
• Silnik musi wspomagać pedałowanie, a nie go zastępować. Oznacza to, że rower nie może jechać bez pedałowania i nie może mieć manetki gazu

Engwe N1 Air spełnia wszystkie te wymogi i jest zgodny z wytycznymi UE. Ma silnik o mocy 250 W, wspomaga rowerzystę do 25 km/h, a co najważniejsze, jest wyposażony w czujnik momentu obrotowego. Oznacza to, że silnik reaguje nie tylko na to, że pedałujemy, ale też jak mocno naciskamy na pedały. Daje to niezwykle płynne i naturalne odczucia podczas jazdy.

Paczka z rowerem i montaż

Rower dostarczany jest w dużym, ale zaskakująco lekkim jak na elektryka kartonie. Paczka waży około 25 kg – to o 15 kg mniej niż w przypadku modelu EP-2 3.0. Przeniesienie jej w pojedynkę nie stanowi więc już tak dużego problemu.

Rower w paczce jest bardzo dobrze zabezpieczony. Każdy element jest owinięty gąbką i pospinany, tak aby nic się nie obijało. W komplecie z rowerem otrzymujemy wszystko co jest niezbędne do jego montażu, włącznie z kluczami imbusowymi i płaskim, a także ładowarką 42 V, 2 A. Ładowarka w modelu Engwe N1 Air jest o połowę mniejsza i lżejsza w porównaniu do ładowarki Engwe EP-2 3.0 Boost. Jeśli potrzebujemy ją zabrać ze sobą w trasę, będzie to o wiele łatwiejsze.

Składanie roweru jest znacznie prostsze niż w przypadku wcześniej testowanego modelu i kroków jest znacznie mniej, bo mostek i tylny błotnik oraz tylna lampka są już fabrycznie zamontowane, a tym razem bagażnik nie jest częścią zestawu:

• Przykręcenie kierownicy do mostka - 4 śruby imbusowe
• Montaż przedniego koła na szybkozamykacz
• Przykręcenie pedałów (pamiętając o lewym i prawym gwincie)
• Montaż przedniego błotnika i lampki
• Włożenie siodełka wraz ze sztycą i zaciśnięcie szybkozamykacza
• Przykręcenie stopki 4 śrubami imbusowymi wraz z dodatkową obejmą
• Pompowanie kół

Składanie roweru powinno zająć około pół godziny, nawet dla osoby z mniejszym doświadczeniem. Tym razem dołączona instrukcja jest w języku polskim.

Wielkość, waga i dopuszczalne obciążenie

Rower dostępny jest w dwóch wersjach ramy (Step-Over i Step-Through, czyli ma wersję męską i damską) i na pierwszy rzut oka wygląda jak nowoczesny, smukły rower miejski. Nie ma tu mowy o masywnej ramie czy grubych oponach. Bateria jest zgrabnie wkomponowana w dolną rurę ramy i praktycznie niewidoczna, a silnik w tylnej piaście jest kompaktowy.

Rama jest wykonana z włókna węglowego Toray. To nie tylko chwyt marketingowy, bo to przekłada się bezpośrednio na masę. Rower jest niewiarygodnie lekki.

Konstrukcja ramy jest nastawiona na lekkość i komfort (włókno węglowe tłumi drobne drgania), przy zachowaniu dużej sztywności. Dopuszczalne obciążenie roweru to 120 kg, co jest standardem w tej klasie. To mniej niż w pancernym EP-2 (150 kg), ale wciąż powinno wystarczyć dla większości użytkowników.

Po zdjęciach trudno ocenić największą zaletę Engwe N1 Air: wraz z baterią rower waży zaledwie 17,8 kg, a bez baterii 15,6 kg. To wynik rewelacyjny w tej cenie! Dla porównania, to ponad połowę mniej niż testowany przez nas wcześniej fatbike Engwe (32,7 kg). W mojej ocenie jest to elektryk, który bez problemu można wnosić po schodach. Jest lżejszy od wielu stalowych rowerów miejskich bez wspomagania, takich jak Gazelle. Nie ma też problemu z wygodnym chwyceniem ramy czy założeniem jej na ramię. To było niewykonalne w Engwe EP-2 3.0 Boost.

Funkcje komputera, obsługa wspomagania, bateria

Engwe N1 Air ma silnik umieszczony w tylnej piaście, generujący 40 Nm momentu obrotowego. Na kierownicy znajduje się czytelny, kolorowy wyświetlacz LCD oraz panel sterowania z trzema przyciskami.

Rower włączamy przyciskiem zasilania (bateria musi być naładowana i włączona osobnym przełącznikiem), następnie regulujemy poziom wspomagania pedałowania, od 0 – brak do 5 – maksymalne. Aby aktywować przednie oświetlenie roweru, zasilane z głównej baterii, trzeba przytrzymać przycisk z plusem. Tylne światło nie jest podłączone do głównej baterii, ma własny akumulator i wbudowane ogniwo fotowoltaiczne. Zapala się automatycznie, gdy rower jest w ruchu i zrobi się ciemno. Z jednej strony nie ma kabli, które musiałyby być prowadzone do tyłu, z drugiej – nie zapalimy światła w dzień i nie jesteśmy w stanie zapobiec jego włączeniu się wieczorem w domu, gdy trącimy rower.

Na wyświetlaczu zawsze widoczna jest aktualna prędkość, ustawiony poziom wspomagania oraz graficzny wskaźnik naładowania baterii. Dodatkowo komputer pokazuje dystans dzienny i dystans całkowity. Po przełączeniu widoku pojedynczym wciśnięciem przycisku zasilania widzimy jeszcze 4 dodatkowe statystyki: średnią prędkość, maksymalną prędkość, czas jazdy i średnią kadencję, czyli liczbę obrotów korbą na minutę.

Przytrzymanie przycisku z minusem uaktywnia tryb prowadzenia roweru ze wspomaganiem elektrycznym bez pedałowania do 5 km/h, co ułatwia wprowadzanie go na podjazdach, np. po schodach, na wąskim podjeździe dla wózków.

Bateria litowo-jonowa ma napięcie 36V i pojemność 10 Ah (360 Wh). Jest wyjmowana za pomocą kluczyka, co ułatwia ładowanie i zabezpiecza przed kradzieżą. Baterię można ładować zarówno w ramie, jak i po wyjęciu z roweru. Podczas ładowania baterii w rowerze niestety wyświetlacz nie jest aktywny i nie podaje parametrów ładowania jak w Engwe EP-2 3.0 Boost.

Dodatkowo producent oferuje aplikację na smartfony, która łączy się z rowerem przez Bluetooth. Można za jej pomocą podejrzeć dokładny procent naładowania baterii, regulować wspomaganie, włączyć światła oraz zablokować rower. Rower może włączyć alarm, gdy zostanie poruszony przed odblokowaniem. To, co wyróżnia N1 Air, to wbudowany moduł GPS. Aplikacja pozwala nie tylko śledzić rower, ale także ustawić geofencing - alarm przy opuszczeniu strefy.

Nie wszystko jest jednak idealne. Alarm nie jest zbyt głośny i nie działa cały czas. Jak jechałem na rowerze z aktywnym alarmem, nikt nie zwrócił na mnie uwagi. Dodatkowo rower po sparowaniu ze smartfonem jest widziany w systemie jako klawiatura Bluetooth. Spowodowało to, że podczas konfiguracji, gdy chciałem uzupełnić pola tekstowe, nie wyświetliła się klawiatura ekranowa, bo telefon myślał, że mam podłączoną zewnętrzną klawiaturę. Dało się to jednak obejść.

Engwe N1 Air nie ma przycisku Boost, który zwiększa moc roweru na krótki czas np. na podjazdach, jak było to w wypadku Engwe EP-2 3.0 Boost. Chociaż rower wydaje dźwięki (oprócz alarmu jest to dźwięk uruchamiania, który brzmi jak dźwięk podłączenia urządzenia USB w Windows), to nie ma funkcji klaksonu, jak było w Engwe EP-2 3.0 Boost. Zamiast tego dostajemy klasyczny dzwonek w zestawie z rowerem.

Wrażenia z jazdy, jakość wspomagania

Pozycja na rowerze Engwe N1 Air (w testowanej wersji Step-Over) jest sportowo-miejska. Nie tak wyprostowana jak na klasycznym holendrze, ale wciąż komfortowa. Pedały platformowe dają solidne podparcie, a siodło, choć sportowe, okazało się wygodne na miejskich dystansach.

To, co całkowicie odróżnia N1 Air od innych rowerów Engwe, to opony 700x38C. To standardowy rozmiar dla rowerów trekkingowych i gravelowych. Oferują niskie opory toczenia na asfalcie, jednocześnie zapewniając wystarczającą przyczepność i komfort. Dzięki tym oponom na Engwe N1 Air można jechać komfortowo także bez wspomagania.

Natomiast węższe, mocniej napompowane opony i brak amortyzatora powodują, że wszelkie nierówności terenu są mocno odczuwalne.

Engwe N1 Air ma założoną z tyłu siedmiobiegową przerzutkę Shimano Tourney. To podstawowy komponent i podobnie jak w innych rowerach z takim osprzętem, biegi nie zawsze zmieniają się idealnie precyzyjnie. Engwe N1 Air najlepiej sprawdza się na drogach dla rowerów i ulicach. Jazda po leśnych czy polnych ścieżkach jest możliwa, ale odczuwalnie mniej komfortowa, za to jazda po piachu, korzeniach czy kamieniach to już w przypadku tego roweru sport ekstremalny, który mocno odczujemy w nadgarstkach i reszcie ciała.

Wspomaganie jest aktywowane natychmiast, gdy tylko mocniej naciśniemy na pedały. Nie ma opóźnienia, nie ma szarpania. Ruszanie spod świateł to czysta przyjemność. Czujemy się, jakbyśmy nagle dostali super kondycji. Dzięki temu potrzeba zmiany biegów jest minimalna – silnik inteligentnie nadrabia braki, dostosowując moc do naszego wkładu.

To o tyle istotne, że przerzutka to najbardziej podstawowy model Shimano Tourney, która to część kosztuje w polskich sklepach 39 zł. Gdyby trzeba było dynamicznie wachlować biegami w terenie, taka przerzutka stanowiłaby przeszkodę i psuła radość z jazdy. Jednak na rowerze elektrycznym w warunkach miejskich mogę ani razu nie zmienić biegu podczas jazdy, bo dzięki wspomaganiu nie czuję takiej potrzeby. To zasadniczo wpływa na komfort jazdy. Przy sporadycznym zmienianiu biegów, bez obciążenia, taka przerzutka jest wystarczająca.

W sieci można znaleźć narzekania na mechaniczne hamulce tarczowe. Ja testowałem wersję Engwe N1 Air z hamulcami hydraulicznymi, która jest o 430 zł droższa i nie mam żadnych zastrzeżeń. Mogłem zatrzymać koło z piskiem opon na asfalcie, a więc w miejscu o dobrej przyczepności, a modulacja dawała pełną kontrolę nad procesem hamowania.

Producent deklaruje zasięg 100 km na poziomie najniższego wspomagania PAS 1. W realnym teście i jeździe po mieście na poziomach 2-3, rower spokojnie przejeżdża 60-70 km. Nawet na najwyższym wspomaganiu można osiągnąć ok. 55 km, co jest wynikiem imponującym jak na tak smukłą baterię, ale też wynikiem niższym niż w modelu Engwe EP-2 3.0 Boost, który ma większy deklarowany zasięg 120 km i na najwyższym poziomie wspomagania pozwala przejechać około 80 km.

Podsumowanie

Do najważniejszych zalet Engwe N1 Air zaliczam zgodność z normami europejskimi oraz rewolucyjnie niską wagę 17,8 kg. To czyni Engwe N1 Air idealnym rowerem dla osób mieszkających w budynkach bez windy. Rama z włókna węglowego nie tylko jest lekka, ale także świetnie wygląda i trochę dodatkowo tłumi drgania. Największym plusem jest jednak jakość wspomagania. Czujnik momentu obrotowego działa płynnie, intuicyjnie i bez opóźnień, co daje wrażenie jazdy na zwykłym rowerze, tylko z o wiele większą mocą. Kultura pracy wspomagania jest jeszcze wyższa niż w modelu Engwe EP-2 3.0 Boost. Do tego dochodzi zadowalający zasięg i zaawansowane funkcje w aplikacji jak GPS geofencing oraz alarm.

Do najważniejszych wad należy zaliczyć podstawowy 7-biegowy napęd Shimano, który nie grzeszy kulturą pracy. Również oświetlenie mogłoby być lepsze – przednia lampka jest mała, a tylna zasilana energią słoneczną i nie jest podpięta pod główną baterię.

Engwe N1 Air to niezwykle ciekawa propozycja. Za cenę 6 600 - 7 500 zł dostajemy rower elektryczny, który parametrami (waga, rama karbonowa, czujnik momentu) konkuruje z modelami kosztującymi często dwa razy więcej. Jest to przemyślana, ultralekka konstrukcja miejska i rower, który może bardzo wiernie odwzorować doświadczenia klasycznego roweru miejskiego – zarówno pozycją w czasie jazdy, wyglądem, wagą, jak i wysiłkiem podczas jazdy bez wspomagania.

Bardzo istotne jest, że dzięki niskiej wadze i standardowym oponom miejskim, Engwe N1 Air jest kompatybilny z każdym samochodowym uchwytem do przewożenia roweru, zarówno na dachu, na tylnej szybie, jak i na haku.

W ogólnym rozrachunku, w tej cenie Engwe N1 Air jest ofertą niemal bezkonkurencyjną. Oferuje technologię premium w cenie, która do niedawna była zarezerwowana dla ciężkich rowerów z prostym czujnikiem kadencji. Jeśli szukasz lekkiego, szybkiego i naturalnego w odczuciach roweru elektrycznego do miasta i musisz wnosić go po schodach, N1 Air jest propozycją, którą naprawdę warto brać pod uwagę.