Test Chery TIGGO 9 PHEV – 428 KM i siedem miejsc za 209 900 zł

 

Chery TIGGO 9 PHEV kosztuje 209 900 zł. Za cenę dobrze wyposażonego SUV-a klasy średniej dostajemy samochód o długości 4,81 m, z trzema rzędami siedzeń, napędem na cztery koła, mocą systemową 428 KM, dużym akumulatorem 34,46 kWh i niemal kompletnym wyposażeniem. Nie trzeba dopłacać za skórzaną tapicerkę, wentylowane fotele, masaż, panoramiczny dach, rozbudowany system audio, wyświetlacz HUD ani kamery 540 stopni. W markach premium taka konfiguracja bez problemu przekracza 350 tys. zł, a często zbliża się do 400 tys. zł.

 

Chery potrafi przekonująco zbudować efekt premium, ale nie wszystkie elementy samochodu są równie dojrzałe. Napęd jest mocny, wnętrze robi świetne pierwsze wrażenie, a komfort na nierównej drodze potrafi zachwycić. Jednocześnie zawieszenie bywa zbyt miękkie, powyżej 120 km/h wyciszenie traci część uroku, a asystent utrzymywania auta na pasie ruchu jest niedorobiony. TIGGO 9 pokazuje więc również, za co nadal dopłacamy u marek europejskich z dłuższym doświadczeniem na rynku.

 

 

Cena i wyposażenie – jedna wersja i wszystko w standardzie

 

Polski cennik jest wyjątkowo prosty. TIGGO 9 występuje w jednej wersji Prestige za 209 900 zł. Bez dopłaty dostajemy napęd PHEV 428 KM, AWD, 20-calowe koła, reflektory LED, otwierany panoramiczny dach, naturalną skórę, przednie fotele z ogrzewaniem, wentylacją i masażem, podgrzewane i wentylowane zewnętrzne miejsca w drugim rzędzie, AR-HUD, centralny ekran 15,6 cala, cyfrowe zegary 10,25 cala, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto, nagłośnienie Sony z 14 głośnikami, ładowarkę indukcyjną 50 W, rozbudowany pakiet ADAS oraz kamery 540 stopni.

 

Lista dopłat właściwie kończy się na matowym lakierze Titanium za 5000 zł. Pozostałe kolory metalizowane nie wymagają dopłaty. Są również promocyjne formy finansowania, ale trzeba dokładnie porównać całkowity koszt, wysokość wpłaty i wykupu.

 

 

Nadwozie – nadmuchany duży SUV bez stylistycznych eksperymentów

 

TIGGO 9 mierzy 4810 mm długości, 1925 mm szerokości bez lusterek i 1741 mm wysokości. Rozstaw osi ma 2800 mm, prześwit 181 mm, a masa własna wynosi aż 2233 kg. To duży i ciężki samochód.

 

Stylistyka została pomyślana zachowawczo. Duży grill, wąskie światła, wyraźnie zarysowane błotniki i szeroki tył mają budować prestiż, ale nie próbują szokować. Dzięki temu TIGGO 9 wygląda poważnie i proporcjonalnie. Nie ma w nim kontrowersji znanych z niektórych nowych modeli z Chin, w których forma ma za wszelką cenę komunikować technologiczną nowość. Tutaj łatwo wyobrazić sobie rodzinnego SUV-a stojącego obok Volvo, Mazdy czy Hyundaia bez poczucia, że jest stylistycznym dziwakiem.

 

Widoczność z miejsca kierowcy jest dobra, a podczas manewrowania ogromnie pomagają kamery. Obraz jest wyraźny, można swobodnie zmieniać perspektywę, a dodatkowy widok podwozia ułatwia ustawienie dużego auta blisko krawężnika. To jeden z tych elementów wyposażenia, który nie służy tylko do efektownej prezentacji w salonie. W codziennym użytkowaniu rzeczywiście zmniejsza stres związany z wymiarami samochodu.

 

Słabiej wypada oświetlenie. TIGGO 9 ma statyczne reflektory LED, ale nie oferuje świateł matrycowych. Przy tej cenie można to zaakceptować, lecz przy ambicjach premium i bardzo bogatym wyposażeniu brak adaptacyjnego wycinania innych pojazdów jest widoczny. Szczególnie że u części droższych konkurentów takie reflektory są standardem albo przynajmniej dostępne jako opcja.

 

 

Wnętrze – najbliżej klasy premium

 

Kabina jest najmocniejszym argumentem TIGGO 9. Projekt deski rozdzielczej, duże powierzchnie miękkich materiałów, naturalna skóra i staranne spasowanie tworzą wnętrze, które naprawdę może się podobać. W miejscach, których często dotykamy, materiały są przyjemne, a ogólna atmosfera bardziej przypomina dobrze wyposażony samochód premium niż budżetowego SUV-a.

 

Przednie fotele są bardzo wygodne. Oferują ogrzewanie, wentylację i masaż, a fotel pasażera ma dodatkowo elektrycznie wysuwane podparcie łydek. Można go rozłożyć niemal do pozycji leżącej. Na postoju jest to znakomita funkcja wypoczynkowa. Podczas jazdy lepiej z niej nie korzystać w skrajnej pozycji, ponieważ pas bezpieczeństwa i poduszki powietrzne zapewniają najlepszą ochronę osobie siedzącej w prawidłowej, bardziej pionowej pozycji.

 

Duży, otwierany dach panoramiczny dodatkowo rozjaśnia kabinę i wzmacnia wrażenie przestronności. Został wyposażony w elektryczną roletę. Tylna kanapa ma elektryczną regulację przesuwu i pochylenia oparcia, a zewnętrzne miejsca są podgrzewane i wentylowane. W tym przedziale cenowym wentylacja tylnej kanapy nadal należy do rzadkości.

 

Pewnym zaskoczeniem jest tylko dwustrefowa klimatyzacja. Pasażerowie z tyłu mają nawiewy i panel obsługi, ale w tak dużym, siedmioosobowym samochodzie przydałaby się prawdziwa trzecia strefa.

 

System Sony z 14 głośnikami gra dobrze, potężnie i potrafi wypełnić dużą kabinę dźwiękiem. Nie jest jednak zestawem audio z absolutnie najwyższej półki. Przy mocniejszym basie zdarza mu się stracić kontrolę, precyzję i subtelność.

 

 

 

 

Multimedia i ergonomia – efektownie, ale nie zawsze prosto

 

Centralny ekran ma 15,6 cala, jest czytelny i szybko reaguje na dotyk. Bezprzewodowe Apple CarPlay oraz Android Auto są standardem, podobnie jak wyświetlacz AR-HUD. Pod względem rozmiaru, grafiki i liczby funkcji system nie odstaje od współczesnych konstrukcji. Problemem jest raczej filozofia obsługi. Zgodnie z modą zbyt wiele podstawowych ustawień przeniesiono do menu.

 

Najbardziej irytujący przykład pojawia się jeszcze przed ruszeniem. Gdy kierowca nie zapnie pasa, samochód potrafi nie zwolnić automatycznie hamulca postojowego. Aby ruszyć bez zapiętego pasa, trzeba znaleźć ręczne zwolnienie hamulca w ekranowym menu. Można uznać to za konsekwentne wymuszanie bezpieczeństwa, ale sposób realizacji jest przesadzony.

 

Podobnie działa kamera monitorująca kierowcę umieszczona na kolumnie kierownicy. Jej zasłonięcie uruchamia serię ostrzeżeń. Sam system ma uzasadnienie, lecz intensywność komunikatów bywa męcząca. W samochodzie, który aspiruje do klasy premium, elektronika powinna pomagać dyskretnie, a nie stale przypominać o swojej obecności.

 

 

Siedem miejsc, ale bagażnik nie przekonuje liczbą z katalogu

 

TIGGO 9 jest samochodem siedmioosobowym. Dostęp do trzeciego rzędu ułatwia elektryczne przesuwanie prawej części kanapy, a oparcia dwóch tylnych foteli można regulować. To dobre rozwiązanie dla rodzin, które potrzebują dodatkowych miejsc okazjonalnie. Sam trzeci rząd należy jednak traktować przede wszystkim jako przestrzeń dla dzieci albo dorosłych na krótszej trasie, tak jak w większości SUV-ów o długości około 4,8 m.

 

Producent podaje 143 l pojemności bagażnika przy rozłożonych wszystkich siedzeniach, 819 l po złożeniu trzeciego rzędu i 2065 l po złożeniu obu tylnych rzędów. Pierwsza liczba nie pozostawia wątpliwości: przy siedmiu osobach na bagaże zostaje niewiele miejsca. Większe zastrzeżenia budzi wartość 819 l. Bagażnik po schowaniu trzeciego rzędu nie wygląda na tak ogromny, jak sugeruje katalog. Najwyraźniej istotną rolę odgrywa sposób pomiaru i wykorzystanie przestrzeni aż do dachu.

 

W praktyce nie jest to kufer porównywalny np. ze Škodą Superb. Duża część długości nadwozia została przeznaczona na kabinę, trzeci rząd i rozbudowany napęd hybrydowy. Rodzina jadąca w pięć osób będzie miała ogromny problem ze zmieszczeniem wakacyjnego bagażu. Raczej jest to pojazd dla mniejszych rodzin.

 

 

 

Napęd – trzy silniki elektryczne plus silnik spalinowy

 

Układ Chery Super Hybrid łączy benzynowy silnik 1,5 turbo o mocy 143 KM z trzema maszynami elektrycznymi i przekładnią 3DHT. Łączna moc systemowa wynosi 428 KM, maksymalny moment obrotowy 580 Nm, a napęd trafia na obie osie.

 

Materiały marketingowe chętnie eksponują informację o trzech silnikach elektrycznych. Wymaga ona doprecyzowania. Jedna z maszyn pełni przede wszystkim funkcję generatora i rozrusznika, natomiast za napędzanie samochodu odpowiadają dwa silniki trakcyjne: przedni o mocy 122 KM oraz tylny o mocy 238 KM.

 

Akumulator trakcyjny ma 34,46 kWh brutto. To duża wartość jak na hybrydę plug-in i jeden z powodów, dla których TIGGO 9 może rzeczywiście pełnić funkcję samochodu elektrycznego w codziennych dojazdach. Oficjalny zasięg WLTP wynosi 147,6 km. W czasie naszych testów prądu starczało raczej na około 80 km. To i tak świetny wynik. W mieście można więc przez większość czasu jeździć wyłącznie na prądzie. Przy codziennym ładowaniu w domu, a szczególnie przy własnej instalacji fotowoltaicznej, zmienia to rachunek ekonomiczny całego samochodu. Silnik spalinowy staje się zabezpieczeniem na dłuższe trasy, a nie jednostką uruchamianą podczas każdego wyjazdu.

 

 

Ładowanie i spalanie – duży akumulator pomaga, ale AC jest przeciętne

 

TIGGO 9 przyjmuje prąd stały z maksymalną mocą 71 kW. Producent deklaruje 18 minut od 30 do 80 proc. W czasie naszych testów na ładowarce 150 kW taką moc udawało się na początku ładowania uzyskać – później szybko spadała do około 60 kW.

 

Ładowanie prądem przemiennym kończy się na 6,6 kW i jest jednofazowe. To wystarcza do uzupełnienia energii przez noc, ale nie wykorzysta pełnych możliwości popularnego trójfazowego wallboxa 11 kW.

 

Samochód oferuje także funkcję V2L o mocy do 6,6 kW, która pozwala zasilać zewnętrzne urządzenia. Adapter jest akcesorium, natomiast przewód do domowego gniazdka znajduje się w standardzie.

 

Oficjalne zużycie paliwa przy niskim stanie naładowania wynosi 6,9 l/100 km, a łączny zasięg 1050 km dzięki 70-litrowemu zbiornikowi. Nasze pomiary pokazywały około 6–7 l/100 km w mieście przy rozładowanym akumulatorze, 6 l przy spokojnej jeździe pozamiejskiej, około 8 l przy 120 km/h i 9-10 l przy 140 km/h. Są to dobre rezultaty dla samochodu ważącego ponad 2,2 tony, choć fizyki nie da się oszukać i szybka jazda autostradowa wyraźnie zwiększa spalanie.

 

Warto zachować ostrożność przy odczytach komputera pokładowego. System pokazuje też średnią z ograniczonego odcinka, co utrudnia ocenę całego wyjazdu. Dlatego najbardziej miarodajny pozostaje rachunek na podstawie zatankowanego paliwa i przejechanego dystansu.

 

Osiągi – szybki, ale nie sportowy

 

Producent deklaruje 5,4 s od 0 do 100 km/h i prędkość maksymalną 180 km/h. Gdy akumulator jest odpowiednio naładowany, pomiary potwierdzają przyspieszenie w granicach 5,5–5,8 s. To wynik bardzo dobry dla rodzinnego, siedmioosobowego SUV-a.

 

TIGGO 9 nie daje jednak przez cały czas wrażenia samochodu o mocy ponad 400 KM. Waży 2233 kg, jest bardzo miękko zestrojony, a dostępna moc zależy od stanu akumulatora i wybranego sposobu zarządzania energią. Nie oznacza to utraty nadal potężnej mocy podczas wyprzedzania, lecz pokazuje charakter PHEV-a: katalogową moc najłatwiej uzyskać wtedy, gdy układ ma zgromadzoną energię elektryczną.

 

Samochód najlepiej reaguje w trybie Sport. Pedał przyspieszenia staje się czulszy, układ chętniej korzysta z pełnej mocy i ciężkie nadwozie sprawia wrażenie lżejszego. Nadal nie jest to jednak sportowy SUV. Moc służy przede wszystkim do sprawnego włączania się do ruchu i bezpiecznego wyprzedzania.

 

 

Komfort jazdy – bardzo miękko, czasami za miękko

 

Zawieszenie TIGGO 9 zostało podporządkowane komfortowi. Samochód bardzo dobrze tłumi poprzeczne nierówności, studzienki i uszkodzony asfalt. Na spokojnie pokonywanej drodze daje wrażenie płynięcia, które jeszcze niedawno kojarzyło się z dużo droższymi SUV-ami. W mieście i na drogach lokalnych to jedna z jego największych zalet.

 

Mi brakowało trochę adaptacyjnych amortyzatorów albo ustawienia, które na żądanie usztywniłoby samochód. Tryb Sport poprawia reakcję napędu, lecz nie zmienia miękkiego charakteru zawieszenia. Kierowca otrzymuje więc 428 KM, ale podwozie zachęca, by korzystać z nich głównie na prostych.

 

Przy małych i średnich prędkościach kabina jest przyjemnie cicha, zwłaszcza podczas jazdy elektrycznej. Powyżej około 120 km/h zaczyna być jednak wyraźniej słychać powietrze i opony. Aktywna redukcja hałasu oraz podwójne szyby nie zapewniają na autostradzie takiego spokoju, jakiego można oczekiwać po wyglądzie kabiny. Różnica między miejskim komfortem a jazdą autostradową jest zauważalna. Pomimo tego TIGGO 9 nadal jest genialnym samochodem do pokonywania długich dystansów na ekspresówkach i autostradach, ale raczej prędkości nie powinny być większe niż 140 km/h.

 

 

Asystenci kierowcy – największy punkt do poprawy

 

Lista systemów bezpieczeństwa jest bardzo długa. Obejmuje między innymi adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym, automatyczne hamowanie, rozpoznawanie znaków, kamerę kierowcy, aktywne utrzymywanie na pasie oraz automatyczne parkowanie. Samochód ma również dziesięć poduszek powietrznych.

 

Problemem jest sposób działania jednego z najważniejszych: centrowania samochodu na pasie. To podobne zachowanie do obserwowanego wcześniej w TIGGO 8 i największa wada testowanego modelu. Gdy puścimy kierownicę to samochód odbija się od namalowanych pasów, a nie jedzie stabilnie środkiem pasa ruchu.

 

 

Najważniejsi rywale

 

Najbliższym konkurentem jest JAECOO 8 Super Hybrid. To model tego samego koncernu, wykorzystujący bardzo podobny układ 1,5 T-GDI, przekładnię 3DHT, akumulator 34,5 kWh i napęd AWD. W wersji siedmioosobowej kosztuje około 15 tys. zł więcej.

 

OMODA 9 Super Hybrid kosztuje około 10 tys. zł więcej i oferuje 537 KM oraz bardziej sportowy charakter. Jest jednak samochodem pięcioosobowym, krótszym i mniej rodzinnym. Wybór między nimi jest prosty: OMODA dla osoby stawiającej na osiągi i styl, TIGGO 9 dla rodziny potrzebującej większej kabiny i trzeciego rzędu.

 

Hyundai Santa Fe PHEV jest dziś reklamowany od około 202 tys. zł, więc może znaleźć się bardzo blisko Chery. Oferuje dojrzałą ergonomię, dobrą przestronność i rozbudowaną sieć serwisową, ale jego układ PHEV ma 253 KM i znacznie mniejszy akumulator. 

 

Kia Sorento PHEV korzysta z podobnego napędu o mocy 253 KM i kosztuje około 250 tys. zł. Oba koreańskie SUV-y są bardziej przewidywalnym wyborem pod względem obsługi, wartości rezydualnej i dopracowania systemów, ale nie zapewniają takiej mocy, zasięgu elektrycznego ani wyposażenia za tę samą kwotę.

 

Mazda CX-80 PHEV ma 327 KM, napęd AWD oraz sześć lub siedem miejsc. Jej katalogowa cena jest wyraźnie wyższa, choć akcje promocyjne mogą mocno zmniejszać różnicę. Mazda prowadzi się precyzyjniej i ma bardziej klasyczną koncepcję wnętrza, lecz przegrywa z Chery pojemnością akumulatora, zasięgiem elektrycznym i liczbą funkcji w standardzie.

 

Volvo XC90 T8 jest najlepszym premium odpowiednikiem TIGGO 9. Ma siedem miejsc, 455 KM i podobnie rodzinny charakter, ale kosztuje od 389 900 zł, a bogatsze odmiany przekraczają 400 tys. zł. Volvo jest bardziej dopracowane jako całość, lepiej łączy komfort z kontrolą nadwozia i oferuje sprawniej działające systemy wsparcia. Chery odpowiada wyposażeniem, większym akumulatorem i ceną niższą niemal o połowę.

 

 

Czy warto kupić Chery TIGGO 9 PHEV?

 

Za 209 900 zł dostajemy duży, dobrze wyglądający i bardzo bogato wyposażony samochód, który w mieście może przez większość czasu jeździć na prądzie, a w trasie nie wymaga planowania ładowarek. Ma świetne fotele, piękne wnętrze, bardzo dobry dach panoramiczny, ogromny zapas osiągów, użyteczne kamery i aż za bardzo komfortowe zawieszenie.

 

Zawieszenie jest momentami za miękkie, przy dużej prędkości kabina nie jest tak cicha, jak obiecuje jej wygląd, pojemność bagażnika rozczarowuje w zestawieniu z katalogowym 819 l, reflektory nie są matrycowe, klimatyzacja ma tylko dwie strefy, a część podstawowych funkcji ukryto w ekranie. Najpoważniejszym problemem pozostaje źle skalibrowane utrzymywanie na pasie ruchu.

 

To bardzo ciekawy zakup dla rodziny z budżetem około 200 tys. zł, możliwością regularnego ładowania i potrzebą posiadania jednego samochodu do miasta oraz dalekich wyjazdów. Szczególnie mocno broni się wtedy, gdy alternatywą jest mniejszy, znacznie słabiej wyposażony SUV marki premium albo klasyczny samochód segmentu D. Kierowca szukający precyzyjnego prowadzenia, doskonałego wyciszenia autostradowego i asystentów, którym można zaufać bez ciągłego nadzoru, powinien jednak spojrzeć na droższych i bardziej dojrzałych konkurentów.

 

Gdzie jest więc haczyk? Haczyk tkwi w ostatnich kilkunastu procentach dopracowania: kalibracji elektroniki, kontroli nadwozia i wyciszeniu przy wysokiej prędkości. To właśnie te kilkanaście procent nadal kosztuje na rynku motoryzacyjnym bardzo dużo. TIGGO 9 pozwala zdecydować, czy rzeczywiście chcemy za nie dopłacić zwykle przynajmniej 2 razy więcej.

 

Zalety i wady

 

Zalety	Wady
Bardzo korzystna cena w relacji do wielkości, mocy i wyposażenia	Źle skalibrowane centrowanie i utrzymywanie samochodu na pasie
Jedna, niemal kompletna wersja Prestige	Zawieszenie zbyt miękkie; brak adaptacyjnych amortyzatorów
Piękne, starannie wykończone wnętrze	Zauważalnie gorsze wyciszenie powyżej około 120 km/h
Bardzo wygodne, ogrzewane, wentylowane i masujące przednie fotele	Osiągi zależą od stanu naładowania akumulatora
Ogrzewanie i wentylacja zewnętrznych miejsc drugiego rzędu	Bagażnik nie sprawia wrażenia zgodnego z deklarowanymi 819 l
Duży, otwierany dach panoramiczny	Tylko dwustrefowa klimatyzacja
Duży akumulator i realna możliwość codziennej jazdy elektrycznej	Brak reflektorów matrycowych
428 KM, napęd AWD i bardzo dobre osiągi przy naładowanej baterii	Zbyt wiele podstawowych funkcji dostępnych tylko z tabletu
Wysoki komfort na nierównych drogach	Uciążliwe ostrzeżenia kamery monitorującej kierowcę
Bardzo dobre kamery 540 stopni i dobra widoczność	Niepewna przyszła wartość rezydualna i brak długiej historii modelu w Polsce
Długi zasięg całkowity i 70-litrowy zbiornik paliwa
Długa gwarancja

 

Najważniejsze dane techniczne

 

Parametr	Chery TIGGO 9 PHEV Prestige
Cena	209 900 zł
Nadwozie / liczba miejsc	SUV / 7
Wymiary	4810 × 1925 × 1741 mm
Rozstaw osi / prześwit	2800 / 181 mm
Masa własna / DMC	2233 / 2886 kg
Napęd	PHEV, AWD, przekładnia 3DHT
Silnik benzynowy	1.5 turbo, 143 KM, 215 Nm
Moc i moment systemowy	428 KM / 580 Nm
Akumulator	NMC, 34,46 kWh brutto
Zasięg elektryczny WLTP	147,6 km
Zasięg łączny	1050 km
Ładowanie AC / DC	6,6 / 71 kW
Przyspieszenie 0–100 km/h	5,4 s
Prędkość maksymalna	180 km/h
Zużycie przy niskim naładowaniu	6,9 l/100 km WLTP
Pojemność bagażnika	143 / 819 / 2065 l
Zbiornik paliwa	70 l
Uciąg przyczepy z hamulcem	1500 kg